Quickribbon SCOOTERMOCION125 Alicante = (scooters+locomocion)*pasion/125cc
Nuestras 'monturas' nos llevan de casa al trabajo, las cargamos con las compras diarias, apenas les echamos combustible y funcionan con un mínimo mantenimiento... pero además de todo esto, pueden ser muy divertidas en rutas comarcales, vías secundarias y recorridos tranquilos.

martes, 2 de octubre de 2012

Tengo un sidecar de 125cc, ¿con qué permiso lo puedo conducir?

http://usuarios.multimania.es/muixerangapromocions/twodescphotos3.html
Imaginemos que tenemos un sidecar propulsado por una motocicleta de 125cc. Si, ya sé que no es algo muy común en España pero existen modelos basados en Vespa antiguos que si disponían de ella. Nos asalta la duda de cuál es el permiso de conducción que necesitamos para poder circular con ella legalmente.

Lógicamente si tenemos el A no hay mayor problema, pero como es una 125… ¿Podemos hacerlo con el A1? ¿Y con la convalidación del B?

Pues sí y… sí. Lo podemos hacer. Pero en este caso, no es porque el Reglamento General de Conductores así lo indique directamente sino todo lo contrario.

Es decir, al no prohibir expresamente la conducción de los sidecar de 125cc con ambos permisos de conducción, se puede hacer legalmente y para ello sólo tenemos que consultar el Artículo 4 Apartado 2-b y el Artículo 5 Apartado 7.

En el primero se especifican los requisitos que deben cumplir las motocicletas para poder ser conducidas con el permiso A1: cilindrada máxima de 125 cc, potencia máxima de 11 kW, relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/Kg y triciclos de motor cuya potencia máxima no exceda de 15 kW.

En el segundo se prohibe expresamente la conducción de motocicletas con o sin sidecar con cualquier otro tipo de permiso que no sea el de moto a no ser que se disponga de una antigüedad de tres años en el B en cuyo caso, automáticamente quedará convalidado a todos los efectos con el A1.

Por lo tanto y al no prohibirse como decíamos expresamente, sí se pueden conducir motocicletas de 125 cc con sidecar tanto con el A1 como con el B con tres años.

Por si alguna vez os sale la pregunta en el Trivial…
Fuente: MPM

SYM Joymax 300i GTS - Prueba, parte II

El puesto de conducción o al menos la altura del manillar es perfecta hasta conductores que midan 1’90. Creo que este es el tamaño máximo que se podría considerar para poder usarla de forma cómoda. Para los que sean más pequeños, el respaldo dispone de tres posiciones y se puede mover simplemente aflojando sendos tornillos desde la parte inferior del asiento.

Podemos elegir entre conducir con los pies situados sobre la plataforma o bien, en recorridos más largos, extenderlos hasta los apoyos creados expresamente en la parte inferior del escudo. No es que se gane una distancia considerable pero si permite llevar un poco más relajadas las piernas aunque puede que a alguno se le haga raro ir sentado en esa posición.

Para poder dar el contacto debemos hacer un pequeño protocolo. La cerradura viene protegida por un sencillo sistema antirrobo consistente en una chapa que impide por completo la introducción de la llave. Para poder hacerlo, la propia llave tiene en el cabezal una llave hexagonal que debemos introducir y girar para descubrir la cerradura. Esta se puede volver a cubrir mediante un botón o lo hará automáticamente en cuanto bloqueemos la dirección y extraigamos la llave. El sistema me pareció curioso pero con el uso no me resultó del todo cómodo. La llave por ejemplo tenía colocados dos llaveros e impedía accionar correctamente el desbloqueo de la cerradura. Y al igual que nos dejamos las llaves por dentro del mono de agua, de vez en cuando se nos olvida sacar algo de debajo del asiento cuando ya hemos bloqueado la dirección y tendremos entonces que hacer todo el protocolo para poder coger lo que hemos olvidado. Pero esto es una opinión completamente personal y a otro puede que no le moleste en absoluto.

Arrancamos el propulsor del SYM Joymax 300i GTS y nos sorprende su bajo nivel sonoro. Casi no lo percibimos como tampoco llega a nosotros ninguna vibración reseñable, ni en los pies ni en las manos. El equilibrado y aislamiento es sobresaliente en este sentido. Abrimos gas y nos ponemos en marcha para realizar un recorrido por ciudad. El SYM Joymax 300i GTS sale con mucha soltura. Su salida desde parado por ello es un poco más lenta.


Entre coches se mueve con mucha soltura. Los espejos, situados en el escudo frontal y bastante altos nos permite pasar cerca de los retrovisores sin peligro a golpearlos. Acostumbrado a que en las últimas pruebas llevé motos mucho más pequeñas y ratoneras me sobraba moto por todos lados noté que había que tener un poco más de cuidado en los zigzag pronunciados ya que tenemos otro metro detrás de nuestra espalda y si nos cerramos en exceso podemos dejar un trozo de moto en el paragolpes de un coche.

A baja velocidad es muy ágil y apenas se aprecian los casi 200 kilos de peso. Se mueve muy fácil de un lado a otro remando con el manillar y la potencia es suficiente como para no sobrepasar el límite de velocidad a las primeras de cambio, algo muy común con este tipo de motos en las que solo tienes que dar gas y verlas venir… las multas.

El freno trasero es poderoso y contundente pero el delantero levantó en mi cierta sospecha por un mordiente y un tacto delantero algo extraño. Necesitaba comprobar su eficacia a mayores velocidades y por eso decidí tomar rumbo a carreteras más abiertas, con menos tráfico y con más curvas, para intentar sacarle todo el jugo al propulsor y la parte de ciclo.

Divertida y muy capaz en carretera:

La SYM Joymax 300i GTS es un poco más lenta en salida pero a medida que la velocidad pasa los 80 km/h, la taiwanesa sigue ganando velocidad con mucha soltura. ¿Hasta dónde? Pues hasta cien... La escala del velocímetro llega a 160 pero digamos que no es para nada optimista a poco que la carretera pique algo hacia abajo. No sobran demasiados números por ahí.

El variador está tarado de forma que el propulsor siempre se encuentra girando por encima de las 6.500 vueltas, teniendo así lo mejor del motor en permanente contacto con el puño derecho. Incluso te puedes permitir el lujo de adelantar otros vehículos más lentos (por ejemplo que circulen a unos 80 km/h) con relativa facilidad. Necesitas lógicamente algo más de espacio que si lo hicieses con una ZZR1400 pero tampoco una pista de aeropuerto para conseguirlo. Digamos que menos de lo que cabría esperar.

Pasamos a modo de ataque y buscamos las cosquillas de la SYM Joymax 300i GTS. Digamos que nos divertimos mutuamente. Te permite mantener un buen paso por curva y la altura libre al suelo es mayor que en otros modelos con un talante más deportivo (y no miro para la Yamaha T-MAX 530 que tengo por aquí cerca). Es más, hay que aplicarse con ganas para que el caballete empiece a deleitarnos con el sonido que sorprendentemente no hace el propulsor. Como en ciudad, se nota ronco pero no molesto. Y una vez que roza el caballete, nos quedamos ahí porque prácticamente a la vez lo hará por la izquierda la parte baja de la tapa de protección del motor, y eso mola si se lo cuentas a un colega… tras haberte cambiado los calzoncillos cuando descubres con lo que has pegado en esa curva en la que te empeñaste en hacerle un exterior a una R1. Si ya nos aplicamos mucho empezaremos a notar algunas carencias en frenos y chasis.

Por un lado y como comentábamos, la rueda delantera no pisa con todo el aplomo que nos gustaría y a veces nos obliga a salir más abiertos de lo que habíamos previsto en nuestra trazada. No me puedo aventurar a decir si es debido a un tarado de suspensión tirando a duro o un exceso de peso en el tren trasero, aunque me decantaría más por lo primero ya que también evita que podamos frenar con plena confianza. Cuando apretamos con ganas la maneta delantera, la parte delantera no se hunde demasiado y evita que las sensaciones de la rueda delantera nos lleguen demasiado filtradas. Además el tacto no es todo lo bueno que me hubiese gustado sobre todo comparado con el trasero, del que puedo asegurar con toda rotundidad que es el mejor freno trasero que he probado nunca en un scooter. Cuando lo accionas no es que frene, es que da la sensación de que va a arrancar trozos de asfalto bajo la rueda trasera. Es potente, dosificable y tarda una eternidad en empezar a bloquear. Y como además está aplicando una potencia de un 30 por ciento aproximadamente en el freno delantero por si mismo, ganamos algo de confianza.
Fuente: MPM

SYM Joymax 300i GTS - Prueba, parte I

Propulsor y chasis nuevos en este megascooter.

Por su tamaño lo podríamos englobar en el segmento de los megascooter y por apariencia entre los más deportivos del sector. Para que os hagáis una idea, su longitud total es de 2.175 mm con una distancia entre ejes de 1.535 mm mientras que una Yamaha T-MAX 530 arroja unas cifras de 2.200 mm y 1.580 mm y una BMW C 600 Sport, 2.155 mm y 1.591 mm respectivamente. Pequeña, lo que se dice pequeña no es. Lógicamente el peso también es elevado pero no tanto como los dos anteriores que comentábamos, y en la báscula se queda por debajo de los 200 kg.

El propulsor del SYM Joymax 300i GTS es completamente nuevo. Se trata de un 300 cc con cuatro válvulas, inyección electrónica y refrigeración líquida que arroja una potencia total de 30 CV. Destaca entre sus características principales el baño cerámico que recubre el interior del cilindro. Con ello se consigue una mayor fiabilidad del motor además de una rendimiento térmico mucho más constante.

El chasis, el doble cuna fabricado en acero, también es de nueva factura. Consta de una estructura denominada “double bone” que aumenta la rigidez en el tren delantero además de conseguir una menor flexión. Es lo que se denomina efecto “twist”, que no es otro que el retorcimiento que se puede sentir en algunos scooter cuando se rueda con ellos cerca del límite.

El SYM Joymax 300i GTS se engloba dentro de los denominados scooter de rueda pequeña. Delante monta un neumático de 120 mm sobre una llanta de 14” mientras que detrás se recurre a una rueda de 140 mm sobre una llanta de 13”. Con este planteamiento preveíamos un buen comportamiento en ciudad pero, empujados por un motor con suficientes caballos, teníamos ganas de ponerlo en aprietos en carretera para ver cuál era su comportamiento. Para superarlo con buena nota la suspensión delantera, una horquilla convencional con un recorrido de 88 mm y el doble amortiguador trasero regulable en precarga tenían que estar en completa consonancia, y no estar tarados ni muy duros ni muy blandos ya que el usuarios al que va dirigido no busca tanto la respuesta deportiva como sí un comportamiento para todos los días.

En el apartado de frenos dispone de un sistema combinado. Tanto delante como detrás monta sendos discos de 260 mm de diámetro mordidos por pinzas de dos pistones. El freno delantero es completamente independiente pero cuando accionamos el trasero, un segundo circuito hidráulico manda presión a la pinza delantera consiguiendo un reparto en la frenada de aproximadamente 70% detrás y un 30% delante.

Una de las cosas que más me ha llamado la atención durante la prueba de la SYM Joymax 300i GTS es la cantidad de detalles curiosos y útiles que podemos encontrar. Para empezar el que más llama la atención es el encendido automático de las luces. Sí, igual que los coches de última generación.

Para ello disponemos de un interruptor crepuscular debajo de la cúpula delantera que sabe el grado de luminosidad disponible. El conmutador situado en la piña derecha para el manejo de las luces dispone de tres posibilidades: posición, cruce y automático. Si lo situamos en posición o circulamos con él en automático mientras es de día, sendas bandas de luces LED en la parte superior del faro serán visibles mientras que si es de noche o llevamos el conmutador a posición, se encenderán ambas ópticas.

Una pena que en España la posición automática no pueda ser utilizada por normativa ya que estamos obligados a circular con la luz de cruce encendida de día. Pero el SYM Joymax 300i GTS, al estar destinado a otros países con otras legislaciones en cuanto a las normas de tráfico, si puede utilizar este curioso e interesante gadget.

También equipa de serie sendos faros antiniebla que se pueden conectar desde un pulsador situado tras el escudo. Al lado también encontramos otro para encender los cuatro intermitentes a la vez (el denominado también warning). Estos faros antiniebla son completamente cuneteros, y nos permite ver lo que se encuentra a una distancia muy próxima de la rueda delantera. Y un poco más abajo de los pulsadores, una salida de calefacción que lleva si queremos el aire caliente directamente del radiador a nuestras piernas, para estar más calentitos cuando el frío aprieta. El asiento dispone de respaldo lumbar regulable en longitud para el conductor y también otro respaldo para el pasajero, además de sendas asas a los lados.

Debajo encontramos un gran hueco iluminado para dos cascos. La plataforma no es plana y entre nuestras piernas tenemos la boca de llenado de combustible que se encuentra bajo una tapa de accionamiento manual. El tapón dispone de cerradura con llave. Y hablando de cerraduras, la del contacto dispone de un curioso sistema antirrobo.

A la derecha del manillar, una guantera de generosas dimensiones contiene en su interior una toma de mechero de 12 V y otra con clavija USB para que podamos cargar un smartphone sin ningún problema. Un detalle curioso y la mar de útil. Por último, el cuadro de mandos tiene una llamativa iluminación azul y está formada por cuatro esferas. Las dos principales del centro nos muestran la velocidad y las revoluciones. Esta última es compartida con un pequeño display digital en el que podemos encontrar la hora en la parte superior y debajo, cambiar entre varios modos (kilómetros totales, un parcial y voltaje de la batería). No dispone de ordenador de a bordo que nos indique datos como los consumos u otros detalles que se empiezan a poner de moda.

A ambos lados, otras dos esferas más pequeñas, una para la temperatura y otra para el nivel del depósito de combustible completan el conjunto además de varios testigos (como el del desplegado del caballete lateral). Y con esto acabamos la primera parte de nuestra prueba. Como habréis podido leer, el SYM Joymax 300i GTS promete a primera vista. Espero que estéis tan ansiosos como yo lo estaba por salir a probarlo en carretera. Mañana arrancamos.

Continuará…
Fuente: MPM

Yamaha T-Max 530 Hyper Modified por Ludovic Lazareth

Ludovic Lazareth no se ha conformado con fabricar unos paneles nuevos y pintarlos en colores chulos. Ludovic se propuso conseguir que la Yamaha T-Max 530 alcanzara los 200 km/h y para ello instaló un compresor en el motor original. ¿Preparados para ver un trabajo fuera de categoría? Adelante.

Ludovic Lazareth y la Yamaha T-Max 530 de 200km/h Cuando uno de estos constructores custom se enfrenta a un desafío de este calibre suele dejarse llevar por la primera impresión. Y en el caso de Ludovic Lazareth cuando vió por primera vez la Yamaha T-Max 530 pensó que le recordaba a una MotoGP o una Yamaha YZF-R1.

Claro que él pensó que podía explorar esa idea y acentuarla. Según sus palabras: Muchos de mis diseños están influenciados por las técnicas y las tecnologías de alta calidad que se usan en la industria aeronáutica. Al hacer mi versión Hyper Modified de la TMAX, buscaba exagerar al máximo las líneas aerodinámicas de la moto usando materiales y componentes como los que se emplean en los aeroplanos más vanguardistas, ¡de ahí precisamente vino la idea de usar un turbocompresor! Y el uso de un turbocompresor trajo bajo el brazo la siguiente idea, alcanzar los 200 km/h. O quizá la idea de alcanzar esa velocidad le obligó a montar un turbocompresor.

Sea antes el huevo o la gallina, con el turbocompresor la potencia de la Yamaha T-Max 530 aumentó un 30% alcanzando ahora los 60 CV. Esta nueva mecánica obligaba a un nuevo escape. Que es un poco más ruidoso que el original, pero mantiene cierta discreción para poder seguir circulando por la ciudad. Me pregunto que pensará hacer Lazareth con semejante pepinaco por la ciudad. Bueno, me lo imagino pero me dan escalofríos al pensarlo.

Yamaha T-Max 530 Hyper Modified por Ludovic Lazareth:


La siguiente regla a cumplir es que si creas una moto rápida, hay que poder pararla a tiempo. Dicho y hecho, Ludovic cogió prestada la horquilla de una Yamaha YZF-R1 y le instaló unas pinzas de freno ISR de seis pistones y anclaje radial con discos sobre dimensionados. Así puede detener con garantías esta bestia. Revisando la estética, podemos apreciar que la moto no es exactamente la original, y esto se explica porque Ludovic ha cambiado prácticamente todos los plásticos para conseguir una línea más agresiva, pero sin dejar de recordar al modelo original.

Los colores repiten el esquema que ya utilizó en la Yamaha V-Max Hyper Modified del año pasado, el plata y gris mate le dan a la moto una imagen muy seria, pero que te indica que ahí debajo hay algo más escondido. Y ahí no acaban los detalles, porque incluso el cuentakilómetros ha sido retocado para añadirle los dígitos de 200 y 220 km/h.

 La TMAX Hyper Modified ha sido un proyecto increíble pero todavía no hemos terminado. Hemos logrado el objetivo de los 200 km/h pero ahora estamos trabajando en una reprogramación para ver si podemos superar esa cifra. Como no podía ser de otra manera, Ludovic Lazareth seguirá retocando y perfeccionando esta Yamaha T-Max Hyper Modified hasta que se la quiten de la manos.
Fuente: MPM

Yamaha FJR1300A 2013: Filtrada


Más voluminosa, con una configuración del chasis distinto y un nuevo cuadro de instrumentos que puede suponer la introducción de control de tracción. No es descartable esto ni una cilindrada mayor visto el nuevo diseño.
Fuente: MasMoto

La nueva Honda Scoopy SH125i ya disponible

La nueva versión de la Honda Scoopy SH125i, llegará a los concesionarios oficiales de la marca durante la primera semana de octubre, aunque de momento sólo estarán disponibles las unidades con ABS, ya que la versión estándar (equipada con la frenada combinada CBS) no estará disponible hasta principios de 2013.

Con un precio de 3.499 euros para esta versión con ABS, una de las novedades que más llama la atención en esta nueva versión es la mejora en la capacidad de carga bajo el asiento gracias al nuevo bastidor, permitiendo guardar hasta un casco integral, algo que hasta la fecha, muchos usuarios habían demandado. El motor también es de nueva factura; emplea la tecnología eSP (enhanced Smart Power) de baja fricción, lo que, sumado al Idle Stop (sistema automático de paro al ralentí), permite obtener un consumo de combustible muy bajo, sólo 2,11 l. / 100 Km., o lo que es lo mismo, una autonomía de hasta ¡355 Km. con el depósito de 7,5 litros lleno!

Otra de las novedades es la presencia del caballete central y el lateral de serie. Destacar además que estas primeras unidades que llegan con ABS siguen haciendo del Scoopy, el único scooter de su categoría que ofrece esta posibilidad. La Honda Scoopy SH125i estará disponible en colores blanco, rojo, negro y plata.
Fuente: DM

lunes, 24 de septiembre de 2012

Un mes con Triumph Bonneville T 100

Resulta curioso que en el siglo XXI una de las motos más agradables con las que te puedes topar para convertirla en tu compañera para el día a día sea la réplica de uno de los modelos de más éxito de la década de los 60.

A todo el mundo le gusta la Bonneville, bueno, a casi todo, seguro que a un quemado «de pro» no le entra en la cabeza eso de adoptar una moto calcada de una antigualla de los 60 como moto para todos los días.

El caso es que no recuerdo ninguna otra moto que hayamos usado para una prueba de esta sección con la que haya tenido que ahuyentar a más «novios» que la querían probar. Unos simplemente por curiosidad, otros porque ya tenían referencias, los últimos porque estaban realmente interesados en ella. Si la Bonneville costase 3.000 euros menos, algo evidentemente imposible, sería una moto de masas. Con más de 9.000 euros de tarifa, para llegar a ella, tienes que saber bien qué es lo que quieres, qué vas a tener y de qué vas a tener que olvidarte.

En este mes con, la Triumph ha acabado en su marcador con bastantes kilómetros más, y muchos de ellos realizados en trayectos cortos, callejeando y en vías rápidas de los alrededores de las grandes ciudades. Y si algo me ha demostrado a lo largo de ellos es su adaptación a cualquier terreno. Quizá ese sea el legado de su pasado, la posibilidad de circular a altas velocidades sin vibraciones, y al tiempo a paso humano entre coches sin protestar lo más mínimo.

La T 100 es una moto para todo, pero lo más importante es que también para todos. Es tan baja y estrecha en el centro que llegas casi seguro con los talones al suelo, los mandos son suaves, de hecho el cambio tiene uno de los mejores accionamientos que recuerdo, y como te digo, su motor funciona igual de bien a 2.000 rpm que a 7.000 rpm. La única diferencia es lo te tienes que abrir el puño del acelerador, por cierto, para mi gusto demasiado grueso.

La «Bonny» es algo más que una estética retro, es una verdadera réplica en los detalles fundamentales, pero al tiempo se ha desechado todo lo que no funcionó en el pasado. La lubricación es por cárter húmedo, el motor monobloque, tiene dos árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro y un ingenioso sistema de inyección que aprovecha las carcasas de los carburadores. Si no fuese por el cable eléctrico bien escondido que delata la presencia de la electrónica, sería realmente complicado diferenciarlos de unos Keihin de toda la vida. Pero lo importante es que quien la haya diseñado ha debido montar mucho en sus antecesoras, porque la sensación es la misma, incluyendo el clásico tacto del motor calado a 360°.

Triumph Bonneville T100 - Tres deseos

Parece que el propietario de una T100 de los ’70 se hubiese topado con la lámpara de Aladino y le hubiesen ofrecido cambiar todo lo que quisiera de su moto, y encima sin ese tradicional límite de tres deseos. La Bonneville logra combinar dos mundos, el bucólico que inspira su imagen y en el que estamos inmersos, con su tecnología, sus emisiones limitadas y sus necesidades de movilidad.

He estado un mes entero con esta T100, que es la versión más clásica de la Bonneville; hay otras versiones con ruedas de 17” de palos con mayores aptitudes dinámicas, pero lo cierto es que ésta es sin duda la más atractiva a priori. Lo que más me ha gustado a lo largo de estas semanas con la Triumph es que vas en una moto diferente, una moto con clase, que no te exige nada, pero en la que al mismo tiempo confías plenamente. Ya de serie es una moto perfectamente distinguible, pero además la firma británica te ofrece un catálogo de accesorios enorme, medio centenar de referencias para ella y otras muchas para ti, y todas ellas mantienen inalterado el espíritu básico de la moto y su posición.

El asiento de serie es totalmente plano, cómodo para ti y para un acompañante aunque hagas distancia. Me llevé la T 100 a Valencia, al Gran Premio, en un par de viajes complicados por la lluvia y el viento, y volviendo de noche. La verdad es que el asiento no cansa y la luz ilumina lo sufi ciente. Si viajas sin descanso te puedes encontrar a veces con ciertos problemas al arrancar con el motor muy caliente después de repostar, pero acaba respondiendo después de unos intentos.

El depósito tiene 16 litros declarados, pero no le conseguimos echar más que un poco más de 14 litros, y con un consumo estable de algo más de 6 litros, antes de los 200 km tienes la luz de la reserva encendida. La Triumph ha gastado siempre lo mismo, entre 6,0 y 6,3 litros a los 100 km, daba igual que la usases en ciudad, o en autopista, a 120 o a 160 km/h.
 
Triumph Bonneville T100 - La moto y tú

Eso han debido pensar en la fábrica, que no hay nada más, porque uno de los problemas a los que me he enfrentado desde el primer momento es que no hay manera de llevar nada. Hace décadas que soy esclavo de mi mochila, pero con la Triumph te tendrás que unir al grupo. Apoyarla con unas cinchas a la parte de atrás del asiento es lo máximo que conseguí. Y además no hay manera de poner un antirrobo de disco ni siquiera en la corona, así que tu única alternativa si no pones maletas o un transportín es una «U» que tienes que llevar encima.

Un tema en el que sí que rememora y muy bien el siglo pasado es el de las llaves. La moto que he estado usando tenía un tapón de gasolina con llave, pero de serie no la tiene. Eso sumaba una nueva llave a las dos de serie, la del contacto y la del bloqueo de la dirección, con cerraduras difíciles de operar en cada lado. Ver las llaves unidas por un aro de metal agitadas por el viento es siempre una sensación angustiosa, siempre piensas que se romperá y tendrás que echar mano de un destornillador para abrir el depósito. Ni la del contacto ni el resto de las cerraduras, en cualquier caso, inspirangran sensación de seguridad. La T100 no ha dado un problema porque, pese a que se encendió una luz de aviso en el cuadro, no la hice caso y la moto siguió funcionando exactamente igual hasta el final de la prueba. Al final era que se había soltado el terminal del «tester».

Si sabes la moto que llevas, vamos, que no intentas hacer el burro con ella, no hará otra cosa que agradarte. Es relativamente torpe con sus llantas pesadas y su rueda de 19” delante, pero ese nervio que no tiene, lo cambia por estabilidad en un compromiso que no es nada malo. No se mueve jamás a ninguna velocidad y, aunque el viento no perdona, puedes apretar bien las piernas en el depósito, echar el culo atrás en el asiento plano y agacharte para emular a las estrellas de los ’60.

De todos modos no hace falta que seas un bohemio, ni que necesites una inmensa vida interior, ni siquiera que seas un fanático de décadas pasadas para que te compagines con la Bonneville, porque su gran acierto es unir el pasado con el presente.

A lo largo de cuatro semanas me ha demostrado que es una moto tan especial como práctica. Es verdad que llama la atención, que desvía las miradas, que tiene un sonido y un tacto diferente, pero también que no hay contraprestación negativa a cambio. Nos han tenido que echar los perros para que la devolviésemos, y eso que de casa al trabajo sólo tengo 10 kilómetros, y ya había pasado de largo los 1.200 km en el parcial. Bueno, sí que hay una contrapartida, cuesta más de 9.000 euros, así que tiene que ser para ti algo más que un amor a primera vista, y en este caso te aseguro que los amores más queridos no van a necesitar ser reñidos.
Fuente: Motociclismo

Nueva Yamaha Cygnus Ray para el mercado indio

Yamaha entra con su primer scooter en el mercado indio con un producto basado en la Yamaha Cygnus europea pero con un enfoque más económico y orientada hacia el público femenino.

Se trata de la Yamaha Cygnus Ray a la que se le han hecho varias modificaciones tanto en estética como en parte de ciclo.

Para empezar, los intermitentes que antes iban colocados en la zona del manillar pasan ahora a formar parte de los extremos del foco principal. El disco de freno delantero desaparece y en su lugar colocan un freno de tambor. Así mismo, las llantas de 12 pulgadas pasan a ser de 10 pulgadas.

El propulsor también ha sido sustituido por la versión más económica de los motores de 125cc que tiene Yamaha, el monocilíndrico de 4T, SOHC, 2V, 113 c.c. refrigerado por aire forzado y alimentado por carburador. Algo sencillito y que pueda ser fácilmente reparado.

El resto de características permanecen inalteradas: la plataforma plana, el hueco bajo el asiento con sus 27 litros de capacidad, el peso contenido, etc. Como decíamos, con un claro enfoque hacia el público femenino y para ello han contado en la presentación y publicidad con la actriz bollywoodiense Deepika Padukone.

El precio de venta previsto en la India es de aproximadamente unas 46.000 rupias, lo que equivale aproximadamente a unos 650 € y, aunque es un poco descabellado adelantarlo, viendo los derroteros que toma el mercado, no nos extrañemos que esta u otra similar llegue a nuestros mercados.
Fuente: MPM

Calendario Mundial de MotoGP 2013

La FIM ha dado a conocer hoy el calendario provisional del Campeonato del Mundo de MotoGP para la próxima temporada.

Fecha, Gran Premio – Circuito

31 marzo, Catar* - Doha/Losail
14 Abril,TBC-TBC 21 Abril,TBC-TBC
5 mayo España (STC) - Jerez de la Frontera
19 Mayo, Francia - Le Mans
2 Junio, Italia - Mugello
16 Junio, Catalunya - Catalunya
29 Junio, Holanda** - Assen
14 Julio, Alemania (STC) – Sachsenring
21 Julio, Estados Unidos*** - Laguna Seca
18 Agosto, Indianápolis - Indianápolis
25 Agosto, Rep. Checa - Brno
01 Septiembre, Gran Bretaña - Silverstone
15 Septiembre, San Marino - Riviera di Rimini - Misano M Simoncelli
29 Septiembre, Aragón - Motorland Aragón
13 Octubre, Malasia - Sepang
20 Octubre, Australia - Phillip Island
27 Octubre, Japón - Motegi
10 Noviembre, Valencia - Ricardo Tormo – Valencia

 * Carrera nocturna
** Carrera en Sábado
*** Sólo la categoría de MotoGP
STC (Sujeto a contrato)
TBC (Pendiente de confirmación)
Fuente: MotoGP

Cambio de rumbo en la DGT, ya era hora

Según las declaraciones de María Seguí, directora de la DGT, asegura que acabará con privilegios históricos del coche y plasmará en la reforma del Reglamento General de Circulación en la que trabaja su equipo, una manera de pacificar el tráfico y hacerlo más amigable entre distintos usuarios.

En este sentido, aunque no ha querido apuntar ninguna modificación concreta la directora de la DGT, porque “todavía se está en fase de estudio”, ha adelantado que implicará una “cambio conceptual importante”, en el que “el vehículo de motor privado deja de ser el rey para coexistir con las personas”. María Seguí ha apuntado que entiende que esto puede que conlleve “disputas” por “privilegios históricos”, pero ha esperado poder llegar a un “acuerdo común”.

Una vez más las asociaciones y grupos en defensa de la moto han presentado en las mesas de trabajo sus propuestas que ya son unas viejas conocidas para nosotros como:

1. Realizar maniobras de adelantamiento entre coches, siempre y cuando el tráfico esté parado por cualquier circunstancia.

2. Circular por el arcén en casos de retención de tráfico.

3. Permitir el uso de tapones de protección auditiva.

4. Obligación de usar cascos homologados, y no permitir la utilización de cascos simplemente certificados.

5. Admitir el uso de los sistemas de comunicación en el casco.

 Además de otras propuesta más generales, como el aumento de velocidad a 130Km/h en las vías que ofrezcan garantías para ese incremento. Esperemos que este sea un nuevo punto de partida en la DGT y se olviden de la criminalización del motorista, como en anteriores etapas con otros Directores Generales. Confiemos pues, en que en esta ocasión se nos va a escuchar y se refleje en el nuevo reglamento alguna de estas propuestas.
Fuente: MPM

martes, 24 de julio de 2012

Preciosa foto de antaño...

Fuente: MasMoto

Lambretta LN 125 (II)

Disfrutando el paisaje

Alejados ya de la urbe sobre la Lambretta LN 125 enroscamos el gas a fondo. La unidad, con poco más de 500 kilómetros en su marcador, todavía no estaba del todo suelta por lo que las cifras que hemos podido observar quizás no se correspondan completamente a las de una unidad completamente rodada, pero sirve para hacernos una idea.

En llegar a terreno favorable y con ausencia de viento, la velocidad máxima que pude observar fue de 90 km/h, lo que confirmaba nuestras apreciaciones sobre el tarado del variador, en el que prima la aceleración sobre la velocidad punta. En cuanto la carretera pica un poco hacia arriba, se mantiene con soltura entre 70 y 80 km/h. Para las carreteras que te puedes encontrar normalmente, te permite moverte sin arriesgar el pellejo entre el tráfico.

Llegados a la zona de curvas, es mejor tomarse las cosas con calma. Las llantas de 12 pulgadas, que eran una ventaja en ciudad, hacen que la Lambretta LN 125 sea bastante nerviosa en carretera. Además, sus suspensiones con tarado blandito no incitan tampoco a hacer florituras a sus mandos. Por ejemplo, sobre grietas longitudinales en el asfalto, casi se convertía en una moto de Scalextric ya que si dejabas que entrase en una, seguía fielmente su recorrido.

Los frenos, que se comportaban correctamente en ciudad, se quedan un poco escasos en carretera. En cuanto aumentamos la velocidad tenemos que cambiar el chip respecto a otras monturas y anticipar unos metros más la frenada para no forzarlos demasiado y con ello, llegar al límite de absorción de la horquilla y del neumático delantero. Hablando por último del confort de marcha, solo aparecen vibraciones cuando vamos a máxima velocidad, y tampoco son en exceso molestas. El asiento presenta un buen mullido, blando y cómodo.

Capacidad de carga y consumos ajustados

 Para abrir el asiento tenemos dos opciones: desde la propia llave de contacto, girándola hacia la izquierda, o bien si la tenemos arrancada, desde un pulsador situado en la piña derecha, al lado del pulsador de arranque. Debajo encontramos un hueco relativamente pequeño en el que nos cabe un casco tipo jet. Desde él también se accede al depósito de combustible. Este se haya cerrado mediante un tapón sin llave con apertura a media vuelta. A su lado, encontramos un interruptor amarillo de dos posiciones. Este funciona como cortacorriente de modo que cuando lo activamos, la moto ya no puede arrancar, poniéndoselo un poquito más difícil a los amigos de lo ajeno.

Como la plataforma es prácticamente plana, en caso de necesitar llevar algún bulto de superiores dimensiones como una bolsa o una mochila, disponemos detrás del escudo de un gancho para poder llevarla correctamente sujeta entre las piernas.

El consumo medido durante la prueba fue de 4,25 litros cada cien kilómetros, con aproximadamente un 50 por ciento del uso en ciudad y la otra mitad en carretera con el gas prácticamente a fondo. Esto unido a la capacidad del depósito que es de seis litros nos permite una autonomía teórica de 140 kilómetros.

El precio de venta recomendado para la Lambretta LN 125 es de 3.190 euros para la versión monocolor y de 3.295 euros para la bicolor similar a la que habéis podido ver en esta prueba. Este precio está en consonancia con su archienemiga eterna rival, la Vespa.

Conclusiones

Por ciudad, la Lambretta LN 125 nos ha sorprendido por su excelente agilidad aunque en carretera, se queda un poco justa por prestaciones y por parte de ciclo. Su futuro propietario tiene que cambiar el chip y pensar que, cuando salga de la jungla urbana, será hora de disfrutar a velocidad moderada y contemplando los parajes que le rodeen.

Ficha Técnica: 

Motor: Tipo: Monocilíndrico de cuatro tiempos, alimentación por carburador, refrigeración por aire Cilindrada: 124,6 cm³ Potencia max. dec.: 6,5 kW (8,7 CV) a 8.000 r.p.m. Par max. dec: 8,33 Nm Transmisión: Transmisión: CVT Suspensiones: Delantera: Horquilla telescópica hidráulica Trasera: Monoamortiguador hidráulico Frenos: Delantero: Disco de 190mm de diámetro con pinza de dos pistones Trasero: Tambor Ruedas: Delantera: 110/70-12 Trasera: 120/70-12 Dimensiones: Longitud total: 1.930 mm Distancia entre ejes: 1.380 mm Altura asiento: 800 mm Depósito de combustible: 6 litros Consumo medio medido: 4,25 litros/100 Peso en seco: 104 kg

Valoración: 
Motor: 6
Estabilidad: 5,5
Suspensiones: 5,5
Frenos: 6
Estética: 9
Acabados: 6
Comodidad del piloto: 8
Comodidad del pasajero: 6,5
Valoración media: 6,56
 - A favor: agilidad en cuidad, estética, freno trasero
 - En contra: prestaciones, estabilidad en carretera, calidad en algunos acabados

Precio: 3.190 € (monocromo), 3.295 € (bicolor)
Fuente: MPM

Lambretta LN 125 (I)

Cuarenta años más tarde, tras su desaparición en 1972, la competidora directa de la Vespa vuelve al mercado con un scooter que se mantiene bastante fiel a las líneas originales del modelo. Sé que los “gurú” de la marca me llamarán sacrílego por decir esto pero si vemos ambos modelos de perfil, no podemos negar que el parecido es indudable.

En la Lambretta LN 125 se unen dos culturas: por un lado, la italiana ya que el diseño ha sido realizado por Alessandro Tartarini (hijo de Lepoldo Tartarini, fundador de Italjet) y la oriental pues su producción se realiza en las propias instalaciones de la fábrica SYM. Al igual que la Lambretta original, la Lambretta LN 125 utiliza un chasis de tubos de acero en su estructura. A él se ancla el motor, fabricado por SYM.

Se trata de un propulsor de 125cc (en Italia también se comercializa una versión de 150cc), cuatro tiempos y alimentación por carburador. La potencia aproximada es de 6,5 kW (unos 8,7 CV) a 8.000 r.p.m. y desarrolla un par motor de 8,33 Nm. Cuenta con refrigeración por aire forzado. A su alrededor se distribuyen los distintos paneles plásticos que conforman la carrocería destacando una luz trasera de diseño retro pero iluminación mediante LED. La luz delantera y los intermitentes están integrados en el manillar, debajo del cual podemos observar la mítica “nariz” delantera.

La parte de ciclo de la Lambretta LN 125 es muy sencilla. Cuenta con suspensiones convencionales tanto delante como detrás mientras que en el apartado de frenos, se recurre a un disco delantero de 190mm de diámetro mordido por una pinza de dos pistones y un tambor para la rueda trasera. La pequeñas llantas de 12 pulgadas, calzadas con neumáticos de 110 y 120mm respectivamente, le permiten como veremos en las próximas entregas, tener una gran agilidad en ciudad.

Su peso es también bastante contenido, con 104 kilos declarados mientras que el asiento está un poco más alto de lo considerado normal en un scooter, a unos 800mm de altura.

¿Cómo va?

Recorriendo los primeros metros y antes de empezar a desgranar todas las sensaciones que nos ha transmitido la Lambretta LN 125, podemos destacar dos detalles por encima del resto: la estética, que llama poderosamente la atención en los semáforos y allí donde la dejemos aparcada. No es raro apreciar como la gente desenfunda sus teléfonos y algunos se acercan a preguntar si es un modelo nuevo o restaurado.

El segundo detalle que pude apreciar es su gran agilidad. Las llantas de 12 pulgadas que comentábamos permiten hacer cambios de dirección con una gran facilidad. Saliendo de parado de los semáforos, la Lambretta LN 125 acelera con contundencia, más que otras 125 de potencia similar. Hablando de sensaciones y sin el cronómetro en mano, podría asegurar que el tarado del variador ha sido pensado precisamente en la faceta de aceleración, más que en la de la velocidad punta como veremos más adelante. Su sonido es bastante grave, más similar a un 300cc que a una 125cc.

Y hablando de sonidos, o más concretamente de ruidos: los ajustes de las tapas del manillar no eran del todo correctos y en marcha o girando a baja velocidad, se podía apreciar perfectamente como crujían y rozaban entre ellos. Por otro lado, no aprecié grandes vibraciones en ninguno de los rangos de revoluciones que se pueden alcanzar con la velocidad máxima de ciudad. El tacto de frenos en ciudad es correcto, aunque su maneta y pinzas delanteras no llegan a decirnos exactamente cuánta fuerza estamos aplicando. El tambor trasero por el contrario, si es bastante dosificable y me pareció bastante bueno.

A sus mandos se siente muy estrecha por lo que, junto a su agilidad, es fácil sortear el tráfico de la ciudad y moverse con soltura entre el resto de los coches. Pero era hora de salir a campo abierto y probar que podía dar de sí en carretera, tanto por motor como por parte de ciclo.

Fuente: MPM/a>

Mega comparativa scooter (III)

Comparativa scooter 250/300 con ABS

Honda Scoopy 300, KYMKO SuperDink 300, Peugeot Satelis 250 y Yamaha X-Max 250. Los scooter de cilindrada media más vendidos son ahora los más seguros. Ninguna marca se quiere quedar atrás en materia de seguridad activa, de ahí que todos se ofrezcan ya con ABS.

 --> [Lee la Mega comparativa scooter (I) y la Mega comparativa scooter (II)]

Es curioso cómo cambian las tendencias, si hace unos años los fabricantes centraban sus esfuerzos en hacer el diseño más espectacular o el motor más potente, ahora son la seguridad y el medio ambiente las premisas que dictan el rumbo a seguir. El ABS lleva presente en las motos algo más de dos décadas (desde la serie K de BMW de fi nales de los ‘80), pero en el panorama del scooter hasta hace bien poco solo estaba presente en los «megas» y modelos puntuales, una tendencia que se ha generalizado en la actualidad. La mejor prueba de ello es la comparativa que tienes ante ti, los scooter más representativos -y también los más vendidos- de 250 y 300 cc, todos ya con ABS, un sistema que varía mucho de un modelo a otro. Veamos cómo funcionan.  

Sistemas diferentes…

Para un mismo fin: evitar bloquear las ruedas al frenar. Cada marca desarrolla, normalmente en colaboración con otro proveedor, su sistema ABS. En el KYMCO Super Dink, por ejemplo, es Bosch la marca elegida para el desarrollo de este dispositivo. Y ya que hablamos del taiwanés, empecemos por él. Ha sido el último en apuntarse a la «moda del ABS» en sus dos versiones (125 y 300 cc), de hecho se presentó hace escasamente dos meses, tiempo más que sufi ciente para probarlo y reprobarlo. Lo primero que percibes es que el ABS en el tren trasero es demasiado intrusivo, esto quiere decir que entra en funcionamiento enseguida, en cuanto aprietas mínimamente fuerte la maneta. La consecuencia es que deja correr demasiado el scooter en frenadas de emergencia, por lo que te ves obligado a utilizar también el freno delantero para detenerlo por completo. Es una de las particularidades de la frenada independiente (cada maneta actúa sobre una rueda). Eso sí, una vez que le coges el truco, es una frenada muy efectiva aunque no apta para inexpertos. A favor hay que decir que el KYMCO es el único que viene de serie con manetas regulables.

Seguimos con el otro scooter de la prueba con frenada independiente: el Yamaha X-Max 250. El funcionamiento del ABS es similar al del Super Dink, solo que menos intrusivo. El ABS salta más tarde, con lo que te deja dosificar mejor la frenada antes de que el antibloqueo entre en funcionamiento. Aún así el tacto mejoraría si no hubiera que aplicar tanta fuerza al frenar, el accionamiento está algo duro, al menos en la unidad de pruebas que hemos tenido. Un rasgo a destacar es que la maneta no vibra mucho mientras actúa el ABS.

Mejor combinada

La frenada combinada consiste en que la maneta izquierda actúa sobre ambos trenes, es decir, frena las dos ruedas simultáneamente haciendo algo más de incidencia sobre la trasera. Este sistema es el más indicado para gente inexperta ya que, al menos al principio, pueden olvidarse de tocar la maneta derecha. La unión ABS + frenada combinada es infalible a la hora de detener el scooter. Un buen ejemplo lo tenemos en el Honda Scoopy 300, al apretar la maneta izquierda el scooter se detiene en muy pocos metros, además las reacciones son controlables en todo momento. No es intrusivo y el tacto de la maneta es excelente, en mi opinión es el sistema ABS más eficiente de esta comparativa.

También combinada es la frenada del Peugeot Satelis, aunque tecnológicamente algo más complicada. Es la segunda generación de un sistema conocido como ABS/PBS desarrollado por Nissin y Peugeot. El funcionamiento es similar al de un servofreno, esto quiere decir que tiene un módulo electro-hidráulico que recibe la información de varios sensores captadores de presión, éste al apretar la maneta decide cómo debe frenar según sus cálculos. El resultado es una frenada potentísima y muy efectiva, ya que consigue detener el scooter casi al instante aunque de forma algo brusca. El tacto de las manetas es especial -además emiten un sonido electrónico cada vez que frenas en marcha-, algo duro de accionar, y hace falta rodar un tiempo para acostumbrarse. La dosificación de la frenada es un tanto peculiar al tener un sistema que, en parte, está pensando por ti en la cantidad de presión que suministra al circuito hidráulico. El ABS, que funciona en conjunción con el PBS, es extremadamente poco intrusivo, lo que es de agradecer.

Equilibrio

Los motores de 250-300 cc han conseguido llevar a los modelos que los equipan a un punto de equilibrio casi perfecto para un scooter. Me explico. Son tan válidos para circular por ciudad como fuera de ella, su sólida estructura hace que tengan mucha estabilidad, cuentan con buena aceleración y aceptable velocidad punta, además gastan poco y su precio suele ser sensiblemente superior al de su homólogo en 125, si lo tiene. En contra tienen que hace falta -al menos- el carné A2 para poder conducirlos.

En esta comparativa contamos con tres GT y un rueda alta: el Honda Scoopy 300. Peugeot y KYMCO son los más grandes, bien, porque tienen mucho espacio tanto para el conductor como para el pasajero y un enorme parabrisas que protege muy bien, pero mal, por que su voluminosa carrocería entorpece el pasar entre coches. El X-Max es algo más pequeño pero presume de habitabilidad y buena ergonomía, eso sí, el parabrisas tiene poca superficie. En otro extremo está el rueda alta Scoopy, pequeño, ágil y cómodo, aunque con una postura de conducción diferente a la de los otros, no peor sino diferente. No dispone de parabrisas, aunque Honda lo ofrece como accesorio opcional. El hueco bajo el asiento es minúsculo, apenas cabe un casco jet, algo que se soluciona con el baúl trasero que trae de serie y en el que se puede guardar un casco integral y alguna cosa más. Los GT van sobrados de capacidad de carga, los tres aceptan dos cascos integrales bajo el asiento y cuentan con guantera.

¿250 o 300 cc?

Esos 50 cc marcan la diferencia y se hacen notar en marcha. El más rápido en todos los registros ha sido el Scoopy 300, tanto en aceleración como en velocidad punta, también es el más ágil y el que más consume. De cerca en cuanto a prestaciones le sigue el otro 300, el Super Dink, que a pesar de rozar los 200 kg monta el motor más potente con prácticamente 33 CV -13 más que el X-Max- de potencia, lo que le hace tener una arrancada muy poderosa y mucho brío al acelerar. El tacto del motor y las reacciones del embrague y el variador son algo toscas, todo lo contrario que Satelis y X-Max, sus motores, aunque menos potentes, son todo dulzura al enroscar el puño de gas, característica que comparten con en el Scoopy.

En cuanto a los precios, hay para todos los bolsillos con más de 1.200 euros de diferencia entre lo que cuesta el más barato (Super Dink) y el más caro (Scoopy). Los cuatro cuentan con versión sin ABS, aunque después de haberlos probado te aseguro que merece la pena pagar un poco más. En cuestión de seguridad, mejor no escatimar.
Fuente: Motociclismo

Lambretta Serie 80 200 cc, una de las últimas Lambretta fabricadas en España

La Lambretta, en general todas las basadas en el chasis Li de tercera serie, mide 1310 mm entre ejes, pesa unos 110 kilos en vacío y el motor de 200 cc en sus buenos tiempos era capaz de dar 9,75 CV. La velocidad punta declarada del modelo es de 105 km/h. Algo muy parecido a las prestaciones que nos da la actual Lambretta LN 125. Pero, siempre hay un pero, en el caso de esta Lambretta Serie 80 las respuestas y la conducción son diferentes a las de la moto actual.

 La Lambretta Serie 80 es un poco perezosa a la hora de acelerar, aunque una vez que vas a velocidad de crucero lo mantiene sin muchas quejas de su motor de dos tiempos y refrigeración por aire. Claro que si el día es caluroso, notarás en la parte de los muslos que quedan cerca de las tapas laterales un calor que te recuerda que ahí hay un motor en marcha. A la hora de meternos en una carretera de curvas podemos aplicarnos como si de una moto convencional se tratase, incluso si contamos con una horquilla de las ultimas que se fabricaron te permite frenar sólo con el tambor delantero. Claro que si el ritmo sube o la carretera se retuerce tendrás que recurrir al freno trasero para poder apurar algo más esa frenada. No estoy hablando de entrar en una curva a velocidades ilegales ni nada parecido. Con una Lambretta con su motor reconstruido a especificaciones originales las cosas pasan a velocidades que en pocas ocasiones sobrepasan la legalidad.

Otra cosa es si llevas un motor potenciado, ahí ya entramos en el mundo de “cuanta más azúcar mejor” y las cifras de prestaciones se igualan a las de los euros que hay que invertir. Las suspensiones son las originales, que cumplen con su trabajo, pero no les pidas mucho más. Aunque no son perfectas permiten conducir sin problemas. Aquí de nuevo entra la cartera si quieres mejorarlas, o te conformas con lo que tienes. En ciudad, que podríamos considerar su medio ambiente natural, moverse entre los coches puede ser complicado si el hueco no es amplio. La distancia entre ejes no ayuda mucho, aunque el amplio manillar permite girar bastante, tienes que tener en cuenta que por delante hay un guardabarros que sobresale. Por detrás también sobresale el piloto trasero y por los lados los retrovisores, que no están a la altura del manillar sino fijados al escudo, lo que amplia la anchura del Scooter.

De la autopista mejor no hablamos, por un lado tenemos la velocidad punta, que no te permite defenderte de los coches que vienen por detrás a más velocidad que tu. Y si no consigues rodar a más de 110 km/h prepárate para que los demás usuarios te adelanten pasando muy cerca de ti. Si el que te adelanta es un coche mediano o grande puede darte un susto, pero si el que te adelanta es un camión y no se aparta lo suficiente puede incluso tirarte por la estela de viento que desplaza. Además, con las pendientes y el trazado de una autopista seguramente estarás pidiéndole al motor prestaciones que no puede dar y eres un buen candidato a gripar, con las consecuencias que esto trae consigo. Por último, el pasajero cabe sin problemas en el asiento, que es plano y lo bastante largo como para albergar a dos personas cómodamente. Las prestaciones no se ven limitadas en mucho, pero como ya hemos hablado esta Lambretta se mueve mejor en ambiente urbano que en carretera abierta.

Este tipo de motos clásicas (sean Scooter o no) piden que el conductor sea algo especial, ya que tienes que saber de mecánica para mantenerla en buena forma (o tener una buena cartera llena de billetes), y además tienes que conocer bien las limitaciones de lo que estás conduciendo. Porque si intentas conducirla como si de una moto moderna se tratase eres un perfecto candidato para tener problemas en poco tiempo. En definitiva una de estas motos va bien si la cuidas mucho, pero tampoco esperes que corra más que las otras que están paradas contigo en el semáforo a no ser que te gastes un dineral trucándola. Eso si, en ese semáforo si alguien se vuelve a mirar una moto seguramente será la tuya antes que a las más modernas.
Fuente: MPM

Nueva Suzuki GW 250 Inazuma, casi una pequeña B-King

Con una estética que bebe descaradamente de la B-King, Suzuki acaba de presentar la nueva Inazuma. Se trata de una moto manejable y de conducción asequible, adaptada a las nuevas exigencias del mercado y pensada para calar hondo en un abanico muy amplio de usuarios. Aún no se conocen el precio definitivo ni algunos datos como el peso o la potencia exacta, pero sí los colores disponibles: se comercializará en negro perla y en rojo candi.

Aligerada para triunfar 

Suzuki bien podría haberla llamado B-King 250, pues coincide con ella en la agresividad de sus líneas y en la sensación de velocidad que transmiten, aunque, naturalmente, a una escala mucho más pequeña. La nueva Inazuma lleva integrados los intermitentes delanteros en los laterales del depósito La línea lateral asciende desde el frontal hacia la parte trasera y entremedio destaca la alta presencia de piezas de aluminio, como las estriberas, la palanca del cambio y la del freno trasero y las asideras para el acompañante. Otros componentes, como los paneles laterales, simulan estar hechos en este mismo material, mientras que los escapes o los conductos de refrigeración son de un cromado brillante.

De nuevo como la majestuosa naked de 1.340 cm3, la nueva Inazuma lleva integrados los intermitentes delanteros en los laterales del depósito. Además, al estilo de muchísimas deportivas, el manillar es de dos piezas. En la parte trasera tiene un colín afilado y un asiento para el acompañante muy poco elevado para que pueda subirse y bajarse de la moto fácil y rápidamente.

Otro aspecto que llama la atención cuando la moto se ve desde atrás es la forma cónica de los terminales de los escapes (uno a cada lado), lo que le brinda un efecto visual muy original. La nueva naked de Hamamatsu apuesta por un motor de dos cilindros en línea SOHC que cubica 248 cm3. Como su prioridad es la manejabilidad a bajo y medio régimen, la carrera es larga (53,5 mm de diámetro x 55,2 de carrera) para que la línea de par esté más llena sobre las cuatro mil revoluciones.

Más bien se ha priorizado una capacidad de empuje óptima en los regímenes donde más a menudo se moverá el conductor El cambio es de seis velocidades para reducir los consumos y se ha optado por un moderno sistema de inyección electrónica FI que controla todos los parámetros. Se ha hecho especial hincapié en rebajar las emisiones y estabilizar el ralentí, consiguiendo además una respuesta más lineal y un comportamiento más regular.

Por otro lado, un motor de carrera larga con el cigüeñal calado a 180 grados no es, a priori, la mejor opción para garantizar la máxima suavidad en las aceleraciones. Más bien se ha priorizado una capacidad de empuje óptima en los regímenes donde más a menudo se moverá el conductor. Con todo, Suzuki recurre a un cigüeñal integrado con eje de balance para minimizar estas pequeñas vibraciones y volverlas agradables.

Lo fácil está de moda 

Cuanto más fácil y manejable sea la conducción de una moto, mejor. Al menos eso es lo que pide el mercado en la actualidad. Para que así sea, la nueva Inazuma monta un robusto chasis de doble cuna diseñado para cumplir perfectamente con estos cometidos. Sus tres modos de revoluciones te avisan con una luz en el mejor momento para cambiar de marcha Le acompañan un doble basculante con un solo amortiguador y unas horquillas telescópicas. Ambos discos de freno van mordidos por pinzas Nissin y vienen montados sobre llantas de 17 pulgadas (110/80-17 delante y 140/70-17 detrás).

De todos modos, a las ya mencionadas piezas de aluminio que mejoran la calidad visual y rebajan el peso, también es una grata sorpresa el compacto pero increíblemente completo cuadro de instrumentos. No le falta ninguna información: avisadores de toda clase hechos con diodos LED, indicador de marcha engranada, dos cuentakilómetros parciales, reloj horario, un gran tacómetro de aguja en el centro y números bien grandes para el velocímetro. La guinda final son los tres modos de revoluciones, dos de los cuales, el ecológico y el normal, te avisan con una luz en el mejor momento para cambiar de marcha y así practicar una conducción lo más eficiente posible.
Fuente: 20minutos

Se compra una Ducati 1199 Panigale S con 85 años

El lema de ‘motero hasta la sepultura’ bien puede aplicarse al húngaro Mathyas Balint, que a sus 85 años de edad no ha dudado a la hora de comprarse toda una Ducati 1199 Panigale, además la variante S nada menos y sin ABS, con un… De hecho este ducatista confeso no quedará muy sorprendido, ya que ya poseía una Ducati 1098R, a la que jubilará por la nueva Superbike.

 Ha sido el primero en conseguir una en su concesionario local de Hungría, y a buen seguro que ya está quemando rueda por las carreteras del entorno.

 ¿Te ves con esa edad en moto¿ ¿Y en una deportiva?
Fuente: MasMoto

sábado, 7 de julio de 2012

Los más graciosos spots moteros







Fuente: Quierounamoto

Harley-Davidson Topper 1960-1965

¿Creías que Harley no había tenido scooters? Aquí tienes la prueba. Es la Harley-Davidson Topper, el único scooter de la marca que se fabricó entre 1960 y 1965. Con transmisión continua variable, equipaba un motor de dos tiempos de 165 cc (10,1 pulgadas cúbicas) con un cilindro y chasis de chapa.

La carrocería estaba hecha de fibra de vidrio. En 1961 se empezó a vender con una gama de llamativos colores a juego con el asiento, rojo Hi-Fi, azul strato o verde.

 Años de fabricación: 1960 – 1965
Motor: 165cc de 2 tiempos, 1 cilindro.
Potencia: 9 HP
Transmisión: Continua variable (al igual que los scooters modernos)
Frenos: Tambor adelante y atrás.
Arrancador: manual con cuerda (como una podadora...)
Produccion: Aproximadamente 5000 unidades.




Fuente: Masmoto

Deliver-E Trike para un reparto ecológico

Simon Williams es un inventor australiano con una metodología de trabajo un tanto fuera de lo común. Él quería mejorar el transporte usado por los carteros de su país, así que para conocer y entender mejor sus necesidades y poder ofrecerles un producto mejor y hecho a medida, se puso a trabajar como cartero durante un año y medio.

Durante el tiempo en que Williams abandonó su trabajo para convertirse en cartero se dio cuenta que las motos usadas, Honda CT110, son ruidosas, poco manejables cuando están cargadas y en superficies inclinadas y pueden caerse con facilidad si no están aparcadas en un llano, además de ser poco respetuosas con el medio ambiente. Mientras pasaba el año y medio repartiendo cartas la idea que más fuerza tomó fue la de hacer un triciclo eléctrico que se pudiese inclinar como una moto.

En el Deliver-E Trike nos encontramos que las dos ruedas traseras son motrices, pero con la particularidad de que cada una es movida por un motor integrado en la misma, con la eliminación de toda la transmisión y el mantenimiento que esta puede necesitar. Y como los motores son eléctricos, con la inversión de la polaridad se consigue que el vehículo circule marcha atrás, mejorando la capacidad de maniobrar cuando los carteros tienen la moto llena de cartas. El sistema de inclinación del vehículo permite bloquearlo en cualquier posición, así se puede aparcar el trike en prácticamente cualquier lugar.

De las características técnicas del Deliver-E Trike encontramos que tiene un peso de 120kg, es capaz de alcanzar la velocidad máxima de 80km/h y tiene una autonomía de 60 kilómetros. La energía es subministrada por un pack de 16 baterías de ion de litio, que pueden llegar al 80% de la carga en una hora y al 100% en tres horas. El sistema integra una función de freno regenerativo, para ampliar la vida de la batería. Con el prototipo acabado Williams se encuentra en la fase más complicada del proyecto, encontrar inversor para poder llevar el Deliver-E Trike a la producción y comercialización.


Fuente: Contramanillar

La moto húngara de madera

Desde Hungría nos llega la moto que posiblemente sea la más ecológica en su construcción. ¡Está hecha de madera! Y funciona.

Esta moto es obra de Istvan Puskas, que con 52 años quería tener su propia moto. Claro que no todo está hecho de madera, las excepciones son el motor y algunas partes que por su razón de ser no pueden ser de otra cosa que metal o goma, como los neumáticos. Y el manillar, es una cornamenta de vaca, no podía ser más ecológico.

Dos años de dedicación le ha costado fabricarla, pero sin duda el esfuerzo ha merecido la pena. Ahora puede pasear por las calles de su localidad y lucir su moto por todo el mundo gracias a Internet. Al ser de madera cuando esta moto llegue al fin de sus días se degradará. Pero si su propietario se cansa antes, puede usarla para hacer un buen asado.


Fuente: Contramanillar

¿Una nueva gama de pequeña cilindrada en Triumph?

Hace un par de meses comenzaron a difundirse rumores, pero parece ser que cada vez tienen más visos de hacerse realidad: Triumph posiblemente comience a producir una nueva gama de motos de pequeña cilindrada.

Parece ser que llevan un tiempo buscando en La India un lugar donde instalar una nueva fábrica (posiblemente en el estado más desarrollado industrialmente: Karnataka, antes Mysore, al sur del país) y suministradores externos de componentes.

La idea original era para motocicletas de 250-350cc, los cuales también se podrían fabricar en Brasil, buscando entrar en estos mercados con grandes perspectivas de desarrollo. Pero el gran éxito de la KTM Duke 125 hace que Triumph también mire a la cilindrada del octavo de litro.

El mercado indú está absorbiendo con avidez este tipo de motos, además de la gran aceptación que tiene entre los "automovilistas convalidados" europeos. Así que siguiendo el ejemplo de los austriacos, no sería de extrañar que en poco podamos ver una "Street Triple" 125... que no sería de tres cilindros, claro, sino una pequeña réplica de las deportivas naked de la marca británica, con su doble faro y sus escapes altos como señal de identidad más clara. Aquí podéis ver una idealización por el magnífico italiano Luca Bar.

El que en los últimos meses se vean algunas 125 de marchas producidas por otras marcas rodando por las pistas de ensayo de Triumph no hace sino dejar claro que están comprobando que aportan... y en que les podrían superar. Así que estaremos a la escucha.
Fuente: Voromv

Peugeot Vogue: el regreso a lo clásico

Parece que la historia se repite: en estos tiempos en los que sin lugar a dudas a la hora de valorar la compra de cualquier vehículo para circular por tu residencia o por un entorno rural, o como vehículo de apoyo en una caravana, importa mucho su precio. Peugeot, se ha lanzado de nuevo al mercado español con este modelo Vogue de 50cc que vio la luz en 1971. Además con el mismo minimalismo y sencillez de antaño y a un precio muy competitivo.

Puede que Peugeot no se equivoque en su planteamiento ya que en Europa ya se han vendido uno total de 3.000 Peugeot Vogue en el 2011. Siguiendo fiel a su predecesor el Vogue tiene un motor de 50cc de 2T refrigerado por aire con un potencia modesta de 2.12 CV pero suficiente para moverlo con agilidad gracias a su contenido peso de 42 Kilos. Los frenos son de tambor en las dos ruedas.

 Con transportín trasero, un depósito de cinco litros de combustible y llantas de aluminio de 16 pulgadas Peugeot lanza el nuevo Vogue por tan sólo 999 €. Estará disponible en dos colores: Negro Nacarado o Magic Blue.

Fuente: MPM

Star verde y bicolor azul, novedades LML para este verano

LML te propone dos nuevos colores para su modelo Star, el Verde Inglés y el tono Marfil y Azul Estrella, dos opciones muy atractivas para lucir este verano.

El primero, el LML Star Verde Inglés se inspira en los coches de competición ingleses de los años 20, cuando los organizadores de carreras determinaban la nacionalidad de los equipos por colores y en este caso, Inglaterra era adjudicataria del color verde oscuro metalizado. El color verde inglés, que también se conocía como British Racing Green (BRG), fue emblemático para marcas como Jaguar, también para los coches de las 24 Horas de Le Mans de Bentley, o los divertidos Mini, AC Cobra y Aston Martin originarios también del Reino Unido.

Trasladada al LML Star, la decoración verde inglés sigue el reflejo de aquellos bólidos británicos, imitando sus franjas o números blancos en el color del asiento tapizado en piel beige. Por su parte, la otra propuesta de color, el LML Star Marfil y Azul Estrella apuesta por una combinación de colores frescos y elegantes. Además, este modelo viene enriquecido en su versión “Luxury” por un completo conjunto de accesorios originales propios de LML, como protecciones de guardabarros delantero y trasero (éstas últimas incluyen cómodos reposapiés para el pasajero), y dos parrillas de carga abatibles. La tapicería de piel es de superficie almohadillada en color marrón claro.

Estos dos modelos adoptan las mejoras introducidas en los LML Star 200 4T: la nueva parábola del faro está fabricada con un nuevo material reflectante que mejora la luminosidad de su haz de luz. La capacidad reflectante del piloto posterior también se ha mejorado, aportando mayor visibilidad. Los indicadores de dirección delanteros y traseros son de cristal transparente, también con una iluminación más clara; y en el cuadro de instrumentos, ahora se dispone de indicadores de marcha engranada y accionamiento del freno.

Por último, se ha mejorado el confort con nuevos materiales y mejor mullido del asiento.

Precios:
• LML Star 125 Verde Inglés 4T: 2.750 euros.
• LML Star 125 Marfil y Azul Estrella 4T: 3.150 euros.
• LML Star 125 Marfil y Azul Estrella 4T “Luxury”: 3.600 euros.

Todos estos modelos se benefician de la promoción de descuento de 250 euros sobre el precio de tarifa, que LML España aplica en su gama Star hasta el 31 de agosto de 2012.

Fuente: DM

Emotiva e inspiradora carta de Isidre Esteve a Joan Lascorz

Desde el infortunado accidente de Joan, han sido muchas las muestras de apoyo. Ahora que se está mostrando de nuevo al exterior, las muestras de cariño arrecian cada vez mas.

En esta ocasión es un grande entre los grandes. Uno de los mejores pilotos españoles de Enduro y Raids, que tuvo un accidente que también le dejó parapléjico. Isidre Esteve se sobrepuso casi inmediatamente al infortunio, y nos dio una lección de fortaleza y humanidad, que nos emocionó a todos los aficionados a este mundo motociclista. Lejos de mostrar debilidad ante su nueva situación, Isidre recompuso su vida de una manera ejemplar, siendo así mismo el ejemplo para muchos desafortunados.

Aun recuerdo una de sus frases: "Soy el mismo Isidre de siempre. La única diferencia es que ahora soy mas bajito."

Desde la Fundación Isidre Esteve, ayuda a los lesionados medulares a:

 - Mejorar la movilidad de las personas que sufren lesión medular y normalizar al máximo su día a día. - Utilizar el deporte como herramienta de motivación y superación.
 - Contagiar el optimismo y el espíritu de superación de Isidre Esteve a esas personas con lesión medular y a otros colectivos que se enfrentan a situaciones complicadas.
 - Contribuir a la investigación médica entorno a la lesión medular.
- Apoyar, de manera específica, proyectos que favorezcan el día a día de personas con lesión medular o con riesgo de exclusión social en África, de acuerdo con la vinculación de Isidre Esteve con dicho continente.

 Esta es la carta que le envió Isidre a Joan:
Nunca sabes cómo empezar a escribir en una situación como esta, recuerdo que mientras estuve en el hospital la gente entraba en la habitación sin saber muy bien que decir, cómo actuar, tenían miedo de meter la pata, de no estar a la altura de la situación.

En mi vida siempre he intentado ir al grano, sin rodeos , afrontar las cosas como vienen y actuar, y con esta filosofía encaré mi lesión medular, enseguida quise saber su alcance y así, tener claro el punto de partida. Evidentemente pasarás momentos muy duros, le darás mil vueltas a la cabeza, lo verás todo oscuro y te sentirás con la impotencia de no poder hacer nada. Llora, grita, desahógate, nadie te lo reprochará. No podemos controlar todas las cosas que nos pasarán durante nuestra vida, pero podemos decidir cómo afrontarlas. Nosotros decidimos hasta que punto nos afectarán.

En lugar de repasar una y otra vez las cosas que no podrás hacer, haz una lista con todas las que podrás hacer a partir de este momento y empieza a trabajar en ellas. Hay una ventaja considerable que tenemos los deportistas con respecto a los que no lo son, estamos acostumbrados a la lucha, al trabajo, a la superación, no nos da miedo el sacrificio si con él llegamos a la meta, pues bien, busca una nueva meta, te aseguro que la hay.

La vida es un regalo, a veces nos castiga o nos sacude, pero tenemos la obligación de aceptarla y disfrutarla al máximo dentro de nuestras posibilidades, exprimirla y sacarle lo mejor de ella, vivirla. Si miras a tu alrededor verás cientos de razones para hacerlo: Por ti mismo, porque ya has sufrido suficiente y te mereces otra oportunidad. Tu familia, siempre estará contigo incondicionalmente, te quieren y se merecen lo mejor de ti. Tus amigos, en situaciones así, hay una selección natural de ellos, los que quedan son los buenos, con ellos podrás seguir compartiendo experiencias, cenas, salidas, …

Hay otra razón para salir adelante y cuidarte, no debe convertirse en una obsesión, pero sí en una motivación para el trabajo, hay muchos científicos por todo el mundo estudiando una solución para nuestra lesión, seguro que su propósito no está cerca, pero no es imposible. Yo he ido descubriendo razones y encontrando motivaciones nuevas durante todos estos años, tu también lo harás, solo debes tener la mente abierta y el corazón fuerte y no perder las agallas que como piloto has demostrado. Mira el futuro con ilusión, a partir de ahora, todo lo que vendrá será mejor de lo que has pasado en estas últimas semanas.

Sigue pilotando tu vida hacia donde tú elijas.
Fuente: Voromv

Honda Scoopy i S12 para Tailandia; clonando el SYM Mio

Honda Scoopy i S12, para Tailandia
Quién iba a decirnos hace algún tiempo que acabaríamos teniendo envidia de mercados como el de Tailandia, pero vista la parafernalia en torno a la presentación de un modelo como el nuevo Honda Scoopy i S12 por aquellas tierras no es para menos. Este nuevo scooter de estilo retro destaca por su desenfadado diseño además de por sus componentes intercambiables para decorar la moto en tres combinaciones distintas, WGR (blanca y verde), SBO (azul y naranja) y B-S (negra).

->[Su similitud con el SYM Mio es impresionante: excepto que el SYM es de 101 cc, e incorpora un disco de freno trasero, y ya está en el mercado español hace unos años. Estética casi idéntica con el Honda Scoopy i S12, por poco más de 2 mil euros.]
SYM Mio, parecidísimo, ya en España por 2.099 euros

 Además, el S12 cuenta con un apartado técnico de nivel, ya que el motor 4 tiempos de 108 cc equipa inyección eléctrónica PGM-FI y el scooter cuenta con un sistema de frenada combinada inédito en el segmento dentro de Tailandia. Los neumáticos tipo Tubeless de 12 pulgadas y una autonomía de 53 kilómetros por litro de combustible son otros de sus puntos fuertes. Ya está a la venta por 48.500 baht tailandeses, algo más de 1.200 euros al cambio y teniendo en cuanto que ya han sido varios los modelos anticipados en el país que luego han llegado a Europa no sería descabellado que éste lo hiciera.


Fuente: MasMoto

Reproducciones de motos clásicas con Lego

1- MV-Agusta 750S de 1975:

2- BMW R 75/7 de 1976:

3- Moto-Morini 31/2 Sport de 1974:

4- Moto-Guzzi V7 Sport de 1970:
5- Laverda 750 SF de 1970:

Fuente: Voromv
 
ir arriba