SYM Joymax 300i GTS - Prueba, parte II

El puesto de conducción o al menos la altura del manillar es perfecta hasta conductores que midan 1’90. Creo que este es el tamaño máximo que se podría considerar para poder usarla de forma cómoda. Para los que sean más pequeños, el respaldo dispone de tres posiciones y se puede mover simplemente aflojando sendos tornillos desde la parte inferior del asiento.

Podemos elegir entre conducir con los pies situados sobre la plataforma o bien, en recorridos más largos, extenderlos hasta los apoyos creados expresamente en la parte inferior del escudo. No es que se gane una distancia considerable pero si permite llevar un poco más relajadas las piernas aunque puede que a alguno se le haga raro ir sentado en esa posición.

Para poder dar el contacto debemos hacer un pequeño protocolo. La cerradura viene protegida por un sencillo sistema antirrobo consistente en una chapa que impide por completo la introducción de la llave. Para poder hacerlo, la propia llave tiene en el cabezal una llave hexagonal que debemos introducir y girar para descubrir la cerradura. Esta se puede volver a cubrir mediante un botón o lo hará automáticamente en cuanto bloqueemos la dirección y extraigamos la llave. El sistema me pareció curioso pero con el uso no me resultó del todo cómodo. La llave por ejemplo tenía colocados dos llaveros e impedía accionar correctamente el desbloqueo de la cerradura. Y al igual que nos dejamos las llaves por dentro del mono de agua, de vez en cuando se nos olvida sacar algo de debajo del asiento cuando ya hemos bloqueado la dirección y tendremos entonces que hacer todo el protocolo para poder coger lo que hemos olvidado. Pero esto es una opinión completamente personal y a otro puede que no le moleste en absoluto.

Arrancamos el propulsor del SYM Joymax 300i GTS y nos sorprende su bajo nivel sonoro. Casi no lo percibimos como tampoco llega a nosotros ninguna vibración reseñable, ni en los pies ni en las manos. El equilibrado y aislamiento es sobresaliente en este sentido. Abrimos gas y nos ponemos en marcha para realizar un recorrido por ciudad. El SYM Joymax 300i GTS sale con mucha soltura. Su salida desde parado por ello es un poco más lenta.


Entre coches se mueve con mucha soltura. Los espejos, situados en el escudo frontal y bastante altos nos permite pasar cerca de los retrovisores sin peligro a golpearlos. Acostumbrado a que en las últimas pruebas llevé motos mucho más pequeñas y ratoneras me sobraba moto por todos lados noté que había que tener un poco más de cuidado en los zigzag pronunciados ya que tenemos otro metro detrás de nuestra espalda y si nos cerramos en exceso podemos dejar un trozo de moto en el paragolpes de un coche.

A baja velocidad es muy ágil y apenas se aprecian los casi 200 kilos de peso. Se mueve muy fácil de un lado a otro remando con el manillar y la potencia es suficiente como para no sobrepasar el límite de velocidad a las primeras de cambio, algo muy común con este tipo de motos en las que solo tienes que dar gas y verlas venir… las multas.

El freno trasero es poderoso y contundente pero el delantero levantó en mi cierta sospecha por un mordiente y un tacto delantero algo extraño. Necesitaba comprobar su eficacia a mayores velocidades y por eso decidí tomar rumbo a carreteras más abiertas, con menos tráfico y con más curvas, para intentar sacarle todo el jugo al propulsor y la parte de ciclo.

Divertida y muy capaz en carretera:

La SYM Joymax 300i GTS es un poco más lenta en salida pero a medida que la velocidad pasa los 80 km/h, la taiwanesa sigue ganando velocidad con mucha soltura. ¿Hasta dónde? Pues hasta cien... La escala del velocímetro llega a 160 pero digamos que no es para nada optimista a poco que la carretera pique algo hacia abajo. No sobran demasiados números por ahí.

El variador está tarado de forma que el propulsor siempre se encuentra girando por encima de las 6.500 vueltas, teniendo así lo mejor del motor en permanente contacto con el puño derecho. Incluso te puedes permitir el lujo de adelantar otros vehículos más lentos (por ejemplo que circulen a unos 80 km/h) con relativa facilidad. Necesitas lógicamente algo más de espacio que si lo hicieses con una ZZR1400 pero tampoco una pista de aeropuerto para conseguirlo. Digamos que menos de lo que cabría esperar.

Pasamos a modo de ataque y buscamos las cosquillas de la SYM Joymax 300i GTS. Digamos que nos divertimos mutuamente. Te permite mantener un buen paso por curva y la altura libre al suelo es mayor que en otros modelos con un talante más deportivo (y no miro para la Yamaha T-MAX 530 que tengo por aquí cerca). Es más, hay que aplicarse con ganas para que el caballete empiece a deleitarnos con el sonido que sorprendentemente no hace el propulsor. Como en ciudad, se nota ronco pero no molesto. Y una vez que roza el caballete, nos quedamos ahí porque prácticamente a la vez lo hará por la izquierda la parte baja de la tapa de protección del motor, y eso mola si se lo cuentas a un colega… tras haberte cambiado los calzoncillos cuando descubres con lo que has pegado en esa curva en la que te empeñaste en hacerle un exterior a una R1. Si ya nos aplicamos mucho empezaremos a notar algunas carencias en frenos y chasis.

Por un lado y como comentábamos, la rueda delantera no pisa con todo el aplomo que nos gustaría y a veces nos obliga a salir más abiertos de lo que habíamos previsto en nuestra trazada. No me puedo aventurar a decir si es debido a un tarado de suspensión tirando a duro o un exceso de peso en el tren trasero, aunque me decantaría más por lo primero ya que también evita que podamos frenar con plena confianza. Cuando apretamos con ganas la maneta delantera, la parte delantera no se hunde demasiado y evita que las sensaciones de la rueda delantera nos lleguen demasiado filtradas. Además el tacto no es todo lo bueno que me hubiese gustado sobre todo comparado con el trasero, del que puedo asegurar con toda rotundidad que es el mejor freno trasero que he probado nunca en un scooter. Cuando lo accionas no es que frene, es que da la sensación de que va a arrancar trozos de asfalto bajo la rueda trasera. Es potente, dosificable y tarda una eternidad en empezar a bloquear. Y como además está aplicando una potencia de un 30 por ciento aproximadamente en el freno delantero por si mismo, ganamos algo de confianza.

Fuente: MPM