Quickribbon SCOOTERMOCION125 Alicante = (scooters+locomocion)*pasion/125cc: octubre 2012
Nuestras 'monturas' nos llevan de casa al trabajo, las cargamos con las compras diarias, apenas les echamos combustible y funcionan con un mínimo mantenimiento... pero además de todo esto, pueden ser muy divertidas en rutas comarcales, vías secundarias y recorridos tranquilos.

martes, 2 de octubre de 2012

Tengo un sidecar de 125cc, ¿con qué permiso lo puedo conducir?

http://usuarios.multimania.es/muixerangapromocions/twodescphotos3.html
Imaginemos que tenemos un sidecar propulsado por una motocicleta de 125cc. Si, ya sé que no es algo muy común en España pero existen modelos basados en Vespa antiguos que si disponían de ella. Nos asalta la duda de cuál es el permiso de conducción que necesitamos para poder circular con ella legalmente.

Lógicamente si tenemos el A no hay mayor problema, pero como es una 125… ¿Podemos hacerlo con el A1? ¿Y con la convalidación del B?

Pues sí y… sí. Lo podemos hacer. Pero en este caso, no es porque el Reglamento General de Conductores así lo indique directamente sino todo lo contrario.

Es decir, al no prohibir expresamente la conducción de los sidecar de 125cc con ambos permisos de conducción, se puede hacer legalmente y para ello sólo tenemos que consultar el Artículo 4 Apartado 2-b y el Artículo 5 Apartado 7.

En el primero se especifican los requisitos que deben cumplir las motocicletas para poder ser conducidas con el permiso A1: cilindrada máxima de 125 cc, potencia máxima de 11 kW, relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/Kg y triciclos de motor cuya potencia máxima no exceda de 15 kW.

En el segundo se prohibe expresamente la conducción de motocicletas con o sin sidecar con cualquier otro tipo de permiso que no sea el de moto a no ser que se disponga de una antigüedad de tres años en el B en cuyo caso, automáticamente quedará convalidado a todos los efectos con el A1.

Por lo tanto y al no prohibirse como decíamos expresamente, sí se pueden conducir motocicletas de 125 cc con sidecar tanto con el A1 como con el B con tres años.

Por si alguna vez os sale la pregunta en el Trivial…
Fuente: MPM

SYM Joymax 300i GTS - Prueba, parte II

El puesto de conducción o al menos la altura del manillar es perfecta hasta conductores que midan 1’90. Creo que este es el tamaño máximo que se podría considerar para poder usarla de forma cómoda. Para los que sean más pequeños, el respaldo dispone de tres posiciones y se puede mover simplemente aflojando sendos tornillos desde la parte inferior del asiento.

Podemos elegir entre conducir con los pies situados sobre la plataforma o bien, en recorridos más largos, extenderlos hasta los apoyos creados expresamente en la parte inferior del escudo. No es que se gane una distancia considerable pero si permite llevar un poco más relajadas las piernas aunque puede que a alguno se le haga raro ir sentado en esa posición.

Para poder dar el contacto debemos hacer un pequeño protocolo. La cerradura viene protegida por un sencillo sistema antirrobo consistente en una chapa que impide por completo la introducción de la llave. Para poder hacerlo, la propia llave tiene en el cabezal una llave hexagonal que debemos introducir y girar para descubrir la cerradura. Esta se puede volver a cubrir mediante un botón o lo hará automáticamente en cuanto bloqueemos la dirección y extraigamos la llave. El sistema me pareció curioso pero con el uso no me resultó del todo cómodo. La llave por ejemplo tenía colocados dos llaveros e impedía accionar correctamente el desbloqueo de la cerradura. Y al igual que nos dejamos las llaves por dentro del mono de agua, de vez en cuando se nos olvida sacar algo de debajo del asiento cuando ya hemos bloqueado la dirección y tendremos entonces que hacer todo el protocolo para poder coger lo que hemos olvidado. Pero esto es una opinión completamente personal y a otro puede que no le moleste en absoluto.

Arrancamos el propulsor del SYM Joymax 300i GTS y nos sorprende su bajo nivel sonoro. Casi no lo percibimos como tampoco llega a nosotros ninguna vibración reseñable, ni en los pies ni en las manos. El equilibrado y aislamiento es sobresaliente en este sentido. Abrimos gas y nos ponemos en marcha para realizar un recorrido por ciudad. El SYM Joymax 300i GTS sale con mucha soltura. Su salida desde parado por ello es un poco más lenta.


Entre coches se mueve con mucha soltura. Los espejos, situados en el escudo frontal y bastante altos nos permite pasar cerca de los retrovisores sin peligro a golpearlos. Acostumbrado a que en las últimas pruebas llevé motos mucho más pequeñas y ratoneras me sobraba moto por todos lados noté que había que tener un poco más de cuidado en los zigzag pronunciados ya que tenemos otro metro detrás de nuestra espalda y si nos cerramos en exceso podemos dejar un trozo de moto en el paragolpes de un coche.

A baja velocidad es muy ágil y apenas se aprecian los casi 200 kilos de peso. Se mueve muy fácil de un lado a otro remando con el manillar y la potencia es suficiente como para no sobrepasar el límite de velocidad a las primeras de cambio, algo muy común con este tipo de motos en las que solo tienes que dar gas y verlas venir… las multas.

El freno trasero es poderoso y contundente pero el delantero levantó en mi cierta sospecha por un mordiente y un tacto delantero algo extraño. Necesitaba comprobar su eficacia a mayores velocidades y por eso decidí tomar rumbo a carreteras más abiertas, con menos tráfico y con más curvas, para intentar sacarle todo el jugo al propulsor y la parte de ciclo.

Divertida y muy capaz en carretera:

La SYM Joymax 300i GTS es un poco más lenta en salida pero a medida que la velocidad pasa los 80 km/h, la taiwanesa sigue ganando velocidad con mucha soltura. ¿Hasta dónde? Pues hasta cien... La escala del velocímetro llega a 160 pero digamos que no es para nada optimista a poco que la carretera pique algo hacia abajo. No sobran demasiados números por ahí.

El variador está tarado de forma que el propulsor siempre se encuentra girando por encima de las 6.500 vueltas, teniendo así lo mejor del motor en permanente contacto con el puño derecho. Incluso te puedes permitir el lujo de adelantar otros vehículos más lentos (por ejemplo que circulen a unos 80 km/h) con relativa facilidad. Necesitas lógicamente algo más de espacio que si lo hicieses con una ZZR1400 pero tampoco una pista de aeropuerto para conseguirlo. Digamos que menos de lo que cabría esperar.

Pasamos a modo de ataque y buscamos las cosquillas de la SYM Joymax 300i GTS. Digamos que nos divertimos mutuamente. Te permite mantener un buen paso por curva y la altura libre al suelo es mayor que en otros modelos con un talante más deportivo (y no miro para la Yamaha T-MAX 530 que tengo por aquí cerca). Es más, hay que aplicarse con ganas para que el caballete empiece a deleitarnos con el sonido que sorprendentemente no hace el propulsor. Como en ciudad, se nota ronco pero no molesto. Y una vez que roza el caballete, nos quedamos ahí porque prácticamente a la vez lo hará por la izquierda la parte baja de la tapa de protección del motor, y eso mola si se lo cuentas a un colega… tras haberte cambiado los calzoncillos cuando descubres con lo que has pegado en esa curva en la que te empeñaste en hacerle un exterior a una R1. Si ya nos aplicamos mucho empezaremos a notar algunas carencias en frenos y chasis.

Por un lado y como comentábamos, la rueda delantera no pisa con todo el aplomo que nos gustaría y a veces nos obliga a salir más abiertos de lo que habíamos previsto en nuestra trazada. No me puedo aventurar a decir si es debido a un tarado de suspensión tirando a duro o un exceso de peso en el tren trasero, aunque me decantaría más por lo primero ya que también evita que podamos frenar con plena confianza. Cuando apretamos con ganas la maneta delantera, la parte delantera no se hunde demasiado y evita que las sensaciones de la rueda delantera nos lleguen demasiado filtradas. Además el tacto no es todo lo bueno que me hubiese gustado sobre todo comparado con el trasero, del que puedo asegurar con toda rotundidad que es el mejor freno trasero que he probado nunca en un scooter. Cuando lo accionas no es que frene, es que da la sensación de que va a arrancar trozos de asfalto bajo la rueda trasera. Es potente, dosificable y tarda una eternidad en empezar a bloquear. Y como además está aplicando una potencia de un 30 por ciento aproximadamente en el freno delantero por si mismo, ganamos algo de confianza.
Fuente: MPM

SYM Joymax 300i GTS - Prueba, parte I

Propulsor y chasis nuevos en este megascooter.

Por su tamaño lo podríamos englobar en el segmento de los megascooter y por apariencia entre los más deportivos del sector. Para que os hagáis una idea, su longitud total es de 2.175 mm con una distancia entre ejes de 1.535 mm mientras que una Yamaha T-MAX 530 arroja unas cifras de 2.200 mm y 1.580 mm y una BMW C 600 Sport, 2.155 mm y 1.591 mm respectivamente. Pequeña, lo que se dice pequeña no es. Lógicamente el peso también es elevado pero no tanto como los dos anteriores que comentábamos, y en la báscula se queda por debajo de los 200 kg.

El propulsor del SYM Joymax 300i GTS es completamente nuevo. Se trata de un 300 cc con cuatro válvulas, inyección electrónica y refrigeración líquida que arroja una potencia total de 30 CV. Destaca entre sus características principales el baño cerámico que recubre el interior del cilindro. Con ello se consigue una mayor fiabilidad del motor además de una rendimiento térmico mucho más constante.

El chasis, el doble cuna fabricado en acero, también es de nueva factura. Consta de una estructura denominada “double bone” que aumenta la rigidez en el tren delantero además de conseguir una menor flexión. Es lo que se denomina efecto “twist”, que no es otro que el retorcimiento que se puede sentir en algunos scooter cuando se rueda con ellos cerca del límite.

El SYM Joymax 300i GTS se engloba dentro de los denominados scooter de rueda pequeña. Delante monta un neumático de 120 mm sobre una llanta de 14” mientras que detrás se recurre a una rueda de 140 mm sobre una llanta de 13”. Con este planteamiento preveíamos un buen comportamiento en ciudad pero, empujados por un motor con suficientes caballos, teníamos ganas de ponerlo en aprietos en carretera para ver cuál era su comportamiento. Para superarlo con buena nota la suspensión delantera, una horquilla convencional con un recorrido de 88 mm y el doble amortiguador trasero regulable en precarga tenían que estar en completa consonancia, y no estar tarados ni muy duros ni muy blandos ya que el usuarios al que va dirigido no busca tanto la respuesta deportiva como sí un comportamiento para todos los días.

En el apartado de frenos dispone de un sistema combinado. Tanto delante como detrás monta sendos discos de 260 mm de diámetro mordidos por pinzas de dos pistones. El freno delantero es completamente independiente pero cuando accionamos el trasero, un segundo circuito hidráulico manda presión a la pinza delantera consiguiendo un reparto en la frenada de aproximadamente 70% detrás y un 30% delante.

Una de las cosas que más me ha llamado la atención durante la prueba de la SYM Joymax 300i GTS es la cantidad de detalles curiosos y útiles que podemos encontrar. Para empezar el que más llama la atención es el encendido automático de las luces. Sí, igual que los coches de última generación.

Para ello disponemos de un interruptor crepuscular debajo de la cúpula delantera que sabe el grado de luminosidad disponible. El conmutador situado en la piña derecha para el manejo de las luces dispone de tres posibilidades: posición, cruce y automático. Si lo situamos en posición o circulamos con él en automático mientras es de día, sendas bandas de luces LED en la parte superior del faro serán visibles mientras que si es de noche o llevamos el conmutador a posición, se encenderán ambas ópticas.

Una pena que en España la posición automática no pueda ser utilizada por normativa ya que estamos obligados a circular con la luz de cruce encendida de día. Pero el SYM Joymax 300i GTS, al estar destinado a otros países con otras legislaciones en cuanto a las normas de tráfico, si puede utilizar este curioso e interesante gadget.

También equipa de serie sendos faros antiniebla que se pueden conectar desde un pulsador situado tras el escudo. Al lado también encontramos otro para encender los cuatro intermitentes a la vez (el denominado también warning). Estos faros antiniebla son completamente cuneteros, y nos permite ver lo que se encuentra a una distancia muy próxima de la rueda delantera. Y un poco más abajo de los pulsadores, una salida de calefacción que lleva si queremos el aire caliente directamente del radiador a nuestras piernas, para estar más calentitos cuando el frío aprieta. El asiento dispone de respaldo lumbar regulable en longitud para el conductor y también otro respaldo para el pasajero, además de sendas asas a los lados.

Debajo encontramos un gran hueco iluminado para dos cascos. La plataforma no es plana y entre nuestras piernas tenemos la boca de llenado de combustible que se encuentra bajo una tapa de accionamiento manual. El tapón dispone de cerradura con llave. Y hablando de cerraduras, la del contacto dispone de un curioso sistema antirrobo.

A la derecha del manillar, una guantera de generosas dimensiones contiene en su interior una toma de mechero de 12 V y otra con clavija USB para que podamos cargar un smartphone sin ningún problema. Un detalle curioso y la mar de útil. Por último, el cuadro de mandos tiene una llamativa iluminación azul y está formada por cuatro esferas. Las dos principales del centro nos muestran la velocidad y las revoluciones. Esta última es compartida con un pequeño display digital en el que podemos encontrar la hora en la parte superior y debajo, cambiar entre varios modos (kilómetros totales, un parcial y voltaje de la batería). No dispone de ordenador de a bordo que nos indique datos como los consumos u otros detalles que se empiezan a poner de moda.

A ambos lados, otras dos esferas más pequeñas, una para la temperatura y otra para el nivel del depósito de combustible completan el conjunto además de varios testigos (como el del desplegado del caballete lateral). Y con esto acabamos la primera parte de nuestra prueba. Como habréis podido leer, el SYM Joymax 300i GTS promete a primera vista. Espero que estéis tan ansiosos como yo lo estaba por salir a probarlo en carretera. Mañana arrancamos.

Continuará…
Fuente: MPM

Yamaha T-Max 530 Hyper Modified por Ludovic Lazareth

Ludovic Lazareth no se ha conformado con fabricar unos paneles nuevos y pintarlos en colores chulos. Ludovic se propuso conseguir que la Yamaha T-Max 530 alcanzara los 200 km/h y para ello instaló un compresor en el motor original. ¿Preparados para ver un trabajo fuera de categoría? Adelante.

Ludovic Lazareth y la Yamaha T-Max 530 de 200km/h Cuando uno de estos constructores custom se enfrenta a un desafío de este calibre suele dejarse llevar por la primera impresión. Y en el caso de Ludovic Lazareth cuando vió por primera vez la Yamaha T-Max 530 pensó que le recordaba a una MotoGP o una Yamaha YZF-R1.

Claro que él pensó que podía explorar esa idea y acentuarla. Según sus palabras: Muchos de mis diseños están influenciados por las técnicas y las tecnologías de alta calidad que se usan en la industria aeronáutica. Al hacer mi versión Hyper Modified de la TMAX, buscaba exagerar al máximo las líneas aerodinámicas de la moto usando materiales y componentes como los que se emplean en los aeroplanos más vanguardistas, ¡de ahí precisamente vino la idea de usar un turbocompresor! Y el uso de un turbocompresor trajo bajo el brazo la siguiente idea, alcanzar los 200 km/h. O quizá la idea de alcanzar esa velocidad le obligó a montar un turbocompresor.

Sea antes el huevo o la gallina, con el turbocompresor la potencia de la Yamaha T-Max 530 aumentó un 30% alcanzando ahora los 60 CV. Esta nueva mecánica obligaba a un nuevo escape. Que es un poco más ruidoso que el original, pero mantiene cierta discreción para poder seguir circulando por la ciudad. Me pregunto que pensará hacer Lazareth con semejante pepinaco por la ciudad. Bueno, me lo imagino pero me dan escalofríos al pensarlo.

Yamaha T-Max 530 Hyper Modified por Ludovic Lazareth:


La siguiente regla a cumplir es que si creas una moto rápida, hay que poder pararla a tiempo. Dicho y hecho, Ludovic cogió prestada la horquilla de una Yamaha YZF-R1 y le instaló unas pinzas de freno ISR de seis pistones y anclaje radial con discos sobre dimensionados. Así puede detener con garantías esta bestia. Revisando la estética, podemos apreciar que la moto no es exactamente la original, y esto se explica porque Ludovic ha cambiado prácticamente todos los plásticos para conseguir una línea más agresiva, pero sin dejar de recordar al modelo original.

Los colores repiten el esquema que ya utilizó en la Yamaha V-Max Hyper Modified del año pasado, el plata y gris mate le dan a la moto una imagen muy seria, pero que te indica que ahí debajo hay algo más escondido. Y ahí no acaban los detalles, porque incluso el cuentakilómetros ha sido retocado para añadirle los dígitos de 200 y 220 km/h.

 La TMAX Hyper Modified ha sido un proyecto increíble pero todavía no hemos terminado. Hemos logrado el objetivo de los 200 km/h pero ahora estamos trabajando en una reprogramación para ver si podemos superar esa cifra. Como no podía ser de otra manera, Ludovic Lazareth seguirá retocando y perfeccionando esta Yamaha T-Max Hyper Modified hasta que se la quiten de la manos.
Fuente: MPM

Yamaha FJR1300A 2013: Filtrada


Más voluminosa, con una configuración del chasis distinto y un nuevo cuadro de instrumentos que puede suponer la introducción de control de tracción. No es descartable esto ni una cilindrada mayor visto el nuevo diseño.
Fuente: MasMoto

La nueva Honda Scoopy SH125i ya disponible

La nueva versión de la Honda Scoopy SH125i, llegará a los concesionarios oficiales de la marca durante la primera semana de octubre, aunque de momento sólo estarán disponibles las unidades con ABS, ya que la versión estándar (equipada con la frenada combinada CBS) no estará disponible hasta principios de 2013.

Con un precio de 3.499 euros para esta versión con ABS, una de las novedades que más llama la atención en esta nueva versión es la mejora en la capacidad de carga bajo el asiento gracias al nuevo bastidor, permitiendo guardar hasta un casco integral, algo que hasta la fecha, muchos usuarios habían demandado. El motor también es de nueva factura; emplea la tecnología eSP (enhanced Smart Power) de baja fricción, lo que, sumado al Idle Stop (sistema automático de paro al ralentí), permite obtener un consumo de combustible muy bajo, sólo 2,11 l. / 100 Km., o lo que es lo mismo, una autonomía de hasta ¡355 Km. con el depósito de 7,5 litros lleno!

Otra de las novedades es la presencia del caballete central y el lateral de serie. Destacar además que estas primeras unidades que llegan con ABS siguen haciendo del Scoopy, el único scooter de su categoría que ofrece esta posibilidad. La Honda Scoopy SH125i estará disponible en colores blanco, rojo, negro y plata.
Fuente: DM
 
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