Quickribbon SCOOTERMOCION125 Alicante = (scooters+locomocion)*pasion/125cc: julio 2012
Nuestras 'monturas' nos llevan de casa al trabajo, las cargamos con las compras diarias, apenas les echamos combustible y funcionan con un mínimo mantenimiento... pero además de todo esto, pueden ser muy divertidas en rutas comarcales, vías secundarias y recorridos tranquilos.

martes, 24 de julio de 2012

Preciosa foto de antaño...

Fuente: MasMoto

Lambretta LN 125 (II)

Disfrutando el paisaje

Alejados ya de la urbe sobre la Lambretta LN 125 enroscamos el gas a fondo. La unidad, con poco más de 500 kilómetros en su marcador, todavía no estaba del todo suelta por lo que las cifras que hemos podido observar quizás no se correspondan completamente a las de una unidad completamente rodada, pero sirve para hacernos una idea.

En llegar a terreno favorable y con ausencia de viento, la velocidad máxima que pude observar fue de 90 km/h, lo que confirmaba nuestras apreciaciones sobre el tarado del variador, en el que prima la aceleración sobre la velocidad punta. En cuanto la carretera pica un poco hacia arriba, se mantiene con soltura entre 70 y 80 km/h. Para las carreteras que te puedes encontrar normalmente, te permite moverte sin arriesgar el pellejo entre el tráfico.

Llegados a la zona de curvas, es mejor tomarse las cosas con calma. Las llantas de 12 pulgadas, que eran una ventaja en ciudad, hacen que la Lambretta LN 125 sea bastante nerviosa en carretera. Además, sus suspensiones con tarado blandito no incitan tampoco a hacer florituras a sus mandos. Por ejemplo, sobre grietas longitudinales en el asfalto, casi se convertía en una moto de Scalextric ya que si dejabas que entrase en una, seguía fielmente su recorrido.

Los frenos, que se comportaban correctamente en ciudad, se quedan un poco escasos en carretera. En cuanto aumentamos la velocidad tenemos que cambiar el chip respecto a otras monturas y anticipar unos metros más la frenada para no forzarlos demasiado y con ello, llegar al límite de absorción de la horquilla y del neumático delantero. Hablando por último del confort de marcha, solo aparecen vibraciones cuando vamos a máxima velocidad, y tampoco son en exceso molestas. El asiento presenta un buen mullido, blando y cómodo.

Capacidad de carga y consumos ajustados

 Para abrir el asiento tenemos dos opciones: desde la propia llave de contacto, girándola hacia la izquierda, o bien si la tenemos arrancada, desde un pulsador situado en la piña derecha, al lado del pulsador de arranque. Debajo encontramos un hueco relativamente pequeño en el que nos cabe un casco tipo jet. Desde él también se accede al depósito de combustible. Este se haya cerrado mediante un tapón sin llave con apertura a media vuelta. A su lado, encontramos un interruptor amarillo de dos posiciones. Este funciona como cortacorriente de modo que cuando lo activamos, la moto ya no puede arrancar, poniéndoselo un poquito más difícil a los amigos de lo ajeno.

Como la plataforma es prácticamente plana, en caso de necesitar llevar algún bulto de superiores dimensiones como una bolsa o una mochila, disponemos detrás del escudo de un gancho para poder llevarla correctamente sujeta entre las piernas.

El consumo medido durante la prueba fue de 4,25 litros cada cien kilómetros, con aproximadamente un 50 por ciento del uso en ciudad y la otra mitad en carretera con el gas prácticamente a fondo. Esto unido a la capacidad del depósito que es de seis litros nos permite una autonomía teórica de 140 kilómetros.

El precio de venta recomendado para la Lambretta LN 125 es de 3.190 euros para la versión monocolor y de 3.295 euros para la bicolor similar a la que habéis podido ver en esta prueba. Este precio está en consonancia con su archienemiga eterna rival, la Vespa.

Conclusiones

Por ciudad, la Lambretta LN 125 nos ha sorprendido por su excelente agilidad aunque en carretera, se queda un poco justa por prestaciones y por parte de ciclo. Su futuro propietario tiene que cambiar el chip y pensar que, cuando salga de la jungla urbana, será hora de disfrutar a velocidad moderada y contemplando los parajes que le rodeen.

Ficha Técnica: 

Motor: Tipo: Monocilíndrico de cuatro tiempos, alimentación por carburador, refrigeración por aire Cilindrada: 124,6 cm³ Potencia max. dec.: 6,5 kW (8,7 CV) a 8.000 r.p.m. Par max. dec: 8,33 Nm Transmisión: Transmisión: CVT Suspensiones: Delantera: Horquilla telescópica hidráulica Trasera: Monoamortiguador hidráulico Frenos: Delantero: Disco de 190mm de diámetro con pinza de dos pistones Trasero: Tambor Ruedas: Delantera: 110/70-12 Trasera: 120/70-12 Dimensiones: Longitud total: 1.930 mm Distancia entre ejes: 1.380 mm Altura asiento: 800 mm Depósito de combustible: 6 litros Consumo medio medido: 4,25 litros/100 Peso en seco: 104 kg

Valoración: 
Motor: 6
Estabilidad: 5,5
Suspensiones: 5,5
Frenos: 6
Estética: 9
Acabados: 6
Comodidad del piloto: 8
Comodidad del pasajero: 6,5
Valoración media: 6,56
 - A favor: agilidad en cuidad, estética, freno trasero
 - En contra: prestaciones, estabilidad en carretera, calidad en algunos acabados

Precio: 3.190 € (monocromo), 3.295 € (bicolor)
Fuente: MPM

Lambretta LN 125 (I)

Cuarenta años más tarde, tras su desaparición en 1972, la competidora directa de la Vespa vuelve al mercado con un scooter que se mantiene bastante fiel a las líneas originales del modelo. Sé que los “gurú” de la marca me llamarán sacrílego por decir esto pero si vemos ambos modelos de perfil, no podemos negar que el parecido es indudable.

En la Lambretta LN 125 se unen dos culturas: por un lado, la italiana ya que el diseño ha sido realizado por Alessandro Tartarini (hijo de Lepoldo Tartarini, fundador de Italjet) y la oriental pues su producción se realiza en las propias instalaciones de la fábrica SYM. Al igual que la Lambretta original, la Lambretta LN 125 utiliza un chasis de tubos de acero en su estructura. A él se ancla el motor, fabricado por SYM.

Se trata de un propulsor de 125cc (en Italia también se comercializa una versión de 150cc), cuatro tiempos y alimentación por carburador. La potencia aproximada es de 6,5 kW (unos 8,7 CV) a 8.000 r.p.m. y desarrolla un par motor de 8,33 Nm. Cuenta con refrigeración por aire forzado. A su alrededor se distribuyen los distintos paneles plásticos que conforman la carrocería destacando una luz trasera de diseño retro pero iluminación mediante LED. La luz delantera y los intermitentes están integrados en el manillar, debajo del cual podemos observar la mítica “nariz” delantera.

La parte de ciclo de la Lambretta LN 125 es muy sencilla. Cuenta con suspensiones convencionales tanto delante como detrás mientras que en el apartado de frenos, se recurre a un disco delantero de 190mm de diámetro mordido por una pinza de dos pistones y un tambor para la rueda trasera. La pequeñas llantas de 12 pulgadas, calzadas con neumáticos de 110 y 120mm respectivamente, le permiten como veremos en las próximas entregas, tener una gran agilidad en ciudad.

Su peso es también bastante contenido, con 104 kilos declarados mientras que el asiento está un poco más alto de lo considerado normal en un scooter, a unos 800mm de altura.

¿Cómo va?

Recorriendo los primeros metros y antes de empezar a desgranar todas las sensaciones que nos ha transmitido la Lambretta LN 125, podemos destacar dos detalles por encima del resto: la estética, que llama poderosamente la atención en los semáforos y allí donde la dejemos aparcada. No es raro apreciar como la gente desenfunda sus teléfonos y algunos se acercan a preguntar si es un modelo nuevo o restaurado.

El segundo detalle que pude apreciar es su gran agilidad. Las llantas de 12 pulgadas que comentábamos permiten hacer cambios de dirección con una gran facilidad. Saliendo de parado de los semáforos, la Lambretta LN 125 acelera con contundencia, más que otras 125 de potencia similar. Hablando de sensaciones y sin el cronómetro en mano, podría asegurar que el tarado del variador ha sido pensado precisamente en la faceta de aceleración, más que en la de la velocidad punta como veremos más adelante. Su sonido es bastante grave, más similar a un 300cc que a una 125cc.

Y hablando de sonidos, o más concretamente de ruidos: los ajustes de las tapas del manillar no eran del todo correctos y en marcha o girando a baja velocidad, se podía apreciar perfectamente como crujían y rozaban entre ellos. Por otro lado, no aprecié grandes vibraciones en ninguno de los rangos de revoluciones que se pueden alcanzar con la velocidad máxima de ciudad. El tacto de frenos en ciudad es correcto, aunque su maneta y pinzas delanteras no llegan a decirnos exactamente cuánta fuerza estamos aplicando. El tambor trasero por el contrario, si es bastante dosificable y me pareció bastante bueno.

A sus mandos se siente muy estrecha por lo que, junto a su agilidad, es fácil sortear el tráfico de la ciudad y moverse con soltura entre el resto de los coches. Pero era hora de salir a campo abierto y probar que podía dar de sí en carretera, tanto por motor como por parte de ciclo.

Fuente: MPM/a>

Mega comparativa scooter (III)

Comparativa scooter 250/300 con ABS

Honda Scoopy 300, KYMKO SuperDink 300, Peugeot Satelis 250 y Yamaha X-Max 250. Los scooter de cilindrada media más vendidos son ahora los más seguros. Ninguna marca se quiere quedar atrás en materia de seguridad activa, de ahí que todos se ofrezcan ya con ABS.

 --> [Lee la Mega comparativa scooter (I) y la Mega comparativa scooter (II)]

Es curioso cómo cambian las tendencias, si hace unos años los fabricantes centraban sus esfuerzos en hacer el diseño más espectacular o el motor más potente, ahora son la seguridad y el medio ambiente las premisas que dictan el rumbo a seguir. El ABS lleva presente en las motos algo más de dos décadas (desde la serie K de BMW de fi nales de los ‘80), pero en el panorama del scooter hasta hace bien poco solo estaba presente en los «megas» y modelos puntuales, una tendencia que se ha generalizado en la actualidad. La mejor prueba de ello es la comparativa que tienes ante ti, los scooter más representativos -y también los más vendidos- de 250 y 300 cc, todos ya con ABS, un sistema que varía mucho de un modelo a otro. Veamos cómo funcionan.  

Sistemas diferentes…

Para un mismo fin: evitar bloquear las ruedas al frenar. Cada marca desarrolla, normalmente en colaboración con otro proveedor, su sistema ABS. En el KYMCO Super Dink, por ejemplo, es Bosch la marca elegida para el desarrollo de este dispositivo. Y ya que hablamos del taiwanés, empecemos por él. Ha sido el último en apuntarse a la «moda del ABS» en sus dos versiones (125 y 300 cc), de hecho se presentó hace escasamente dos meses, tiempo más que sufi ciente para probarlo y reprobarlo. Lo primero que percibes es que el ABS en el tren trasero es demasiado intrusivo, esto quiere decir que entra en funcionamiento enseguida, en cuanto aprietas mínimamente fuerte la maneta. La consecuencia es que deja correr demasiado el scooter en frenadas de emergencia, por lo que te ves obligado a utilizar también el freno delantero para detenerlo por completo. Es una de las particularidades de la frenada independiente (cada maneta actúa sobre una rueda). Eso sí, una vez que le coges el truco, es una frenada muy efectiva aunque no apta para inexpertos. A favor hay que decir que el KYMCO es el único que viene de serie con manetas regulables.

Seguimos con el otro scooter de la prueba con frenada independiente: el Yamaha X-Max 250. El funcionamiento del ABS es similar al del Super Dink, solo que menos intrusivo. El ABS salta más tarde, con lo que te deja dosificar mejor la frenada antes de que el antibloqueo entre en funcionamiento. Aún así el tacto mejoraría si no hubiera que aplicar tanta fuerza al frenar, el accionamiento está algo duro, al menos en la unidad de pruebas que hemos tenido. Un rasgo a destacar es que la maneta no vibra mucho mientras actúa el ABS.

Mejor combinada

La frenada combinada consiste en que la maneta izquierda actúa sobre ambos trenes, es decir, frena las dos ruedas simultáneamente haciendo algo más de incidencia sobre la trasera. Este sistema es el más indicado para gente inexperta ya que, al menos al principio, pueden olvidarse de tocar la maneta derecha. La unión ABS + frenada combinada es infalible a la hora de detener el scooter. Un buen ejemplo lo tenemos en el Honda Scoopy 300, al apretar la maneta izquierda el scooter se detiene en muy pocos metros, además las reacciones son controlables en todo momento. No es intrusivo y el tacto de la maneta es excelente, en mi opinión es el sistema ABS más eficiente de esta comparativa.

También combinada es la frenada del Peugeot Satelis, aunque tecnológicamente algo más complicada. Es la segunda generación de un sistema conocido como ABS/PBS desarrollado por Nissin y Peugeot. El funcionamiento es similar al de un servofreno, esto quiere decir que tiene un módulo electro-hidráulico que recibe la información de varios sensores captadores de presión, éste al apretar la maneta decide cómo debe frenar según sus cálculos. El resultado es una frenada potentísima y muy efectiva, ya que consigue detener el scooter casi al instante aunque de forma algo brusca. El tacto de las manetas es especial -además emiten un sonido electrónico cada vez que frenas en marcha-, algo duro de accionar, y hace falta rodar un tiempo para acostumbrarse. La dosificación de la frenada es un tanto peculiar al tener un sistema que, en parte, está pensando por ti en la cantidad de presión que suministra al circuito hidráulico. El ABS, que funciona en conjunción con el PBS, es extremadamente poco intrusivo, lo que es de agradecer.

Equilibrio

Los motores de 250-300 cc han conseguido llevar a los modelos que los equipan a un punto de equilibrio casi perfecto para un scooter. Me explico. Son tan válidos para circular por ciudad como fuera de ella, su sólida estructura hace que tengan mucha estabilidad, cuentan con buena aceleración y aceptable velocidad punta, además gastan poco y su precio suele ser sensiblemente superior al de su homólogo en 125, si lo tiene. En contra tienen que hace falta -al menos- el carné A2 para poder conducirlos.

En esta comparativa contamos con tres GT y un rueda alta: el Honda Scoopy 300. Peugeot y KYMCO son los más grandes, bien, porque tienen mucho espacio tanto para el conductor como para el pasajero y un enorme parabrisas que protege muy bien, pero mal, por que su voluminosa carrocería entorpece el pasar entre coches. El X-Max es algo más pequeño pero presume de habitabilidad y buena ergonomía, eso sí, el parabrisas tiene poca superficie. En otro extremo está el rueda alta Scoopy, pequeño, ágil y cómodo, aunque con una postura de conducción diferente a la de los otros, no peor sino diferente. No dispone de parabrisas, aunque Honda lo ofrece como accesorio opcional. El hueco bajo el asiento es minúsculo, apenas cabe un casco jet, algo que se soluciona con el baúl trasero que trae de serie y en el que se puede guardar un casco integral y alguna cosa más. Los GT van sobrados de capacidad de carga, los tres aceptan dos cascos integrales bajo el asiento y cuentan con guantera.

¿250 o 300 cc?

Esos 50 cc marcan la diferencia y se hacen notar en marcha. El más rápido en todos los registros ha sido el Scoopy 300, tanto en aceleración como en velocidad punta, también es el más ágil y el que más consume. De cerca en cuanto a prestaciones le sigue el otro 300, el Super Dink, que a pesar de rozar los 200 kg monta el motor más potente con prácticamente 33 CV -13 más que el X-Max- de potencia, lo que le hace tener una arrancada muy poderosa y mucho brío al acelerar. El tacto del motor y las reacciones del embrague y el variador son algo toscas, todo lo contrario que Satelis y X-Max, sus motores, aunque menos potentes, son todo dulzura al enroscar el puño de gas, característica que comparten con en el Scoopy.

En cuanto a los precios, hay para todos los bolsillos con más de 1.200 euros de diferencia entre lo que cuesta el más barato (Super Dink) y el más caro (Scoopy). Los cuatro cuentan con versión sin ABS, aunque después de haberlos probado te aseguro que merece la pena pagar un poco más. En cuestión de seguridad, mejor no escatimar.
Fuente: Motociclismo

Lambretta Serie 80 200 cc, una de las últimas Lambretta fabricadas en España

La Lambretta, en general todas las basadas en el chasis Li de tercera serie, mide 1310 mm entre ejes, pesa unos 110 kilos en vacío y el motor de 200 cc en sus buenos tiempos era capaz de dar 9,75 CV. La velocidad punta declarada del modelo es de 105 km/h. Algo muy parecido a las prestaciones que nos da la actual Lambretta LN 125. Pero, siempre hay un pero, en el caso de esta Lambretta Serie 80 las respuestas y la conducción son diferentes a las de la moto actual.

 La Lambretta Serie 80 es un poco perezosa a la hora de acelerar, aunque una vez que vas a velocidad de crucero lo mantiene sin muchas quejas de su motor de dos tiempos y refrigeración por aire. Claro que si el día es caluroso, notarás en la parte de los muslos que quedan cerca de las tapas laterales un calor que te recuerda que ahí hay un motor en marcha. A la hora de meternos en una carretera de curvas podemos aplicarnos como si de una moto convencional se tratase, incluso si contamos con una horquilla de las ultimas que se fabricaron te permite frenar sólo con el tambor delantero. Claro que si el ritmo sube o la carretera se retuerce tendrás que recurrir al freno trasero para poder apurar algo más esa frenada. No estoy hablando de entrar en una curva a velocidades ilegales ni nada parecido. Con una Lambretta con su motor reconstruido a especificaciones originales las cosas pasan a velocidades que en pocas ocasiones sobrepasan la legalidad.

Otra cosa es si llevas un motor potenciado, ahí ya entramos en el mundo de “cuanta más azúcar mejor” y las cifras de prestaciones se igualan a las de los euros que hay que invertir. Las suspensiones son las originales, que cumplen con su trabajo, pero no les pidas mucho más. Aunque no son perfectas permiten conducir sin problemas. Aquí de nuevo entra la cartera si quieres mejorarlas, o te conformas con lo que tienes. En ciudad, que podríamos considerar su medio ambiente natural, moverse entre los coches puede ser complicado si el hueco no es amplio. La distancia entre ejes no ayuda mucho, aunque el amplio manillar permite girar bastante, tienes que tener en cuenta que por delante hay un guardabarros que sobresale. Por detrás también sobresale el piloto trasero y por los lados los retrovisores, que no están a la altura del manillar sino fijados al escudo, lo que amplia la anchura del Scooter.

De la autopista mejor no hablamos, por un lado tenemos la velocidad punta, que no te permite defenderte de los coches que vienen por detrás a más velocidad que tu. Y si no consigues rodar a más de 110 km/h prepárate para que los demás usuarios te adelanten pasando muy cerca de ti. Si el que te adelanta es un coche mediano o grande puede darte un susto, pero si el que te adelanta es un camión y no se aparta lo suficiente puede incluso tirarte por la estela de viento que desplaza. Además, con las pendientes y el trazado de una autopista seguramente estarás pidiéndole al motor prestaciones que no puede dar y eres un buen candidato a gripar, con las consecuencias que esto trae consigo. Por último, el pasajero cabe sin problemas en el asiento, que es plano y lo bastante largo como para albergar a dos personas cómodamente. Las prestaciones no se ven limitadas en mucho, pero como ya hemos hablado esta Lambretta se mueve mejor en ambiente urbano que en carretera abierta.

Este tipo de motos clásicas (sean Scooter o no) piden que el conductor sea algo especial, ya que tienes que saber de mecánica para mantenerla en buena forma (o tener una buena cartera llena de billetes), y además tienes que conocer bien las limitaciones de lo que estás conduciendo. Porque si intentas conducirla como si de una moto moderna se tratase eres un perfecto candidato para tener problemas en poco tiempo. En definitiva una de estas motos va bien si la cuidas mucho, pero tampoco esperes que corra más que las otras que están paradas contigo en el semáforo a no ser que te gastes un dineral trucándola. Eso si, en ese semáforo si alguien se vuelve a mirar una moto seguramente será la tuya antes que a las más modernas.
Fuente: MPM

Nueva Suzuki GW 250 Inazuma, casi una pequeña B-King

Con una estética que bebe descaradamente de la B-King, Suzuki acaba de presentar la nueva Inazuma. Se trata de una moto manejable y de conducción asequible, adaptada a las nuevas exigencias del mercado y pensada para calar hondo en un abanico muy amplio de usuarios. Aún no se conocen el precio definitivo ni algunos datos como el peso o la potencia exacta, pero sí los colores disponibles: se comercializará en negro perla y en rojo candi.

Aligerada para triunfar 

Suzuki bien podría haberla llamado B-King 250, pues coincide con ella en la agresividad de sus líneas y en la sensación de velocidad que transmiten, aunque, naturalmente, a una escala mucho más pequeña. La nueva Inazuma lleva integrados los intermitentes delanteros en los laterales del depósito La línea lateral asciende desde el frontal hacia la parte trasera y entremedio destaca la alta presencia de piezas de aluminio, como las estriberas, la palanca del cambio y la del freno trasero y las asideras para el acompañante. Otros componentes, como los paneles laterales, simulan estar hechos en este mismo material, mientras que los escapes o los conductos de refrigeración son de un cromado brillante.

De nuevo como la majestuosa naked de 1.340 cm3, la nueva Inazuma lleva integrados los intermitentes delanteros en los laterales del depósito. Además, al estilo de muchísimas deportivas, el manillar es de dos piezas. En la parte trasera tiene un colín afilado y un asiento para el acompañante muy poco elevado para que pueda subirse y bajarse de la moto fácil y rápidamente.

Otro aspecto que llama la atención cuando la moto se ve desde atrás es la forma cónica de los terminales de los escapes (uno a cada lado), lo que le brinda un efecto visual muy original. La nueva naked de Hamamatsu apuesta por un motor de dos cilindros en línea SOHC que cubica 248 cm3. Como su prioridad es la manejabilidad a bajo y medio régimen, la carrera es larga (53,5 mm de diámetro x 55,2 de carrera) para que la línea de par esté más llena sobre las cuatro mil revoluciones.

Más bien se ha priorizado una capacidad de empuje óptima en los regímenes donde más a menudo se moverá el conductor El cambio es de seis velocidades para reducir los consumos y se ha optado por un moderno sistema de inyección electrónica FI que controla todos los parámetros. Se ha hecho especial hincapié en rebajar las emisiones y estabilizar el ralentí, consiguiendo además una respuesta más lineal y un comportamiento más regular.

Por otro lado, un motor de carrera larga con el cigüeñal calado a 180 grados no es, a priori, la mejor opción para garantizar la máxima suavidad en las aceleraciones. Más bien se ha priorizado una capacidad de empuje óptima en los regímenes donde más a menudo se moverá el conductor. Con todo, Suzuki recurre a un cigüeñal integrado con eje de balance para minimizar estas pequeñas vibraciones y volverlas agradables.

Lo fácil está de moda 

Cuanto más fácil y manejable sea la conducción de una moto, mejor. Al menos eso es lo que pide el mercado en la actualidad. Para que así sea, la nueva Inazuma monta un robusto chasis de doble cuna diseñado para cumplir perfectamente con estos cometidos. Sus tres modos de revoluciones te avisan con una luz en el mejor momento para cambiar de marcha Le acompañan un doble basculante con un solo amortiguador y unas horquillas telescópicas. Ambos discos de freno van mordidos por pinzas Nissin y vienen montados sobre llantas de 17 pulgadas (110/80-17 delante y 140/70-17 detrás).

De todos modos, a las ya mencionadas piezas de aluminio que mejoran la calidad visual y rebajan el peso, también es una grata sorpresa el compacto pero increíblemente completo cuadro de instrumentos. No le falta ninguna información: avisadores de toda clase hechos con diodos LED, indicador de marcha engranada, dos cuentakilómetros parciales, reloj horario, un gran tacómetro de aguja en el centro y números bien grandes para el velocímetro. La guinda final son los tres modos de revoluciones, dos de los cuales, el ecológico y el normal, te avisan con una luz en el mejor momento para cambiar de marcha y así practicar una conducción lo más eficiente posible.
Fuente: 20minutos

Se compra una Ducati 1199 Panigale S con 85 años

El lema de ‘motero hasta la sepultura’ bien puede aplicarse al húngaro Mathyas Balint, que a sus 85 años de edad no ha dudado a la hora de comprarse toda una Ducati 1199 Panigale, además la variante S nada menos y sin ABS, con un… De hecho este ducatista confeso no quedará muy sorprendido, ya que ya poseía una Ducati 1098R, a la que jubilará por la nueva Superbike.

 Ha sido el primero en conseguir una en su concesionario local de Hungría, y a buen seguro que ya está quemando rueda por las carreteras del entorno.

 ¿Te ves con esa edad en moto¿ ¿Y en una deportiva?
Fuente: MasMoto

sábado, 7 de julio de 2012

Los más graciosos spots moteros







Fuente: Quierounamoto

Harley-Davidson Topper 1960-1965

¿Creías que Harley no había tenido scooters? Aquí tienes la prueba. Es la Harley-Davidson Topper, el único scooter de la marca que se fabricó entre 1960 y 1965. Con transmisión continua variable, equipaba un motor de dos tiempos de 165 cc (10,1 pulgadas cúbicas) con un cilindro y chasis de chapa.

La carrocería estaba hecha de fibra de vidrio. En 1961 se empezó a vender con una gama de llamativos colores a juego con el asiento, rojo Hi-Fi, azul strato o verde.

 Años de fabricación: 1960 – 1965
Motor: 165cc de 2 tiempos, 1 cilindro.
Potencia: 9 HP
Transmisión: Continua variable (al igual que los scooters modernos)
Frenos: Tambor adelante y atrás.
Arrancador: manual con cuerda (como una podadora...)
Produccion: Aproximadamente 5000 unidades.




Fuente: Masmoto

Deliver-E Trike para un reparto ecológico

Simon Williams es un inventor australiano con una metodología de trabajo un tanto fuera de lo común. Él quería mejorar el transporte usado por los carteros de su país, así que para conocer y entender mejor sus necesidades y poder ofrecerles un producto mejor y hecho a medida, se puso a trabajar como cartero durante un año y medio.

Durante el tiempo en que Williams abandonó su trabajo para convertirse en cartero se dio cuenta que las motos usadas, Honda CT110, son ruidosas, poco manejables cuando están cargadas y en superficies inclinadas y pueden caerse con facilidad si no están aparcadas en un llano, además de ser poco respetuosas con el medio ambiente. Mientras pasaba el año y medio repartiendo cartas la idea que más fuerza tomó fue la de hacer un triciclo eléctrico que se pudiese inclinar como una moto.

En el Deliver-E Trike nos encontramos que las dos ruedas traseras son motrices, pero con la particularidad de que cada una es movida por un motor integrado en la misma, con la eliminación de toda la transmisión y el mantenimiento que esta puede necesitar. Y como los motores son eléctricos, con la inversión de la polaridad se consigue que el vehículo circule marcha atrás, mejorando la capacidad de maniobrar cuando los carteros tienen la moto llena de cartas. El sistema de inclinación del vehículo permite bloquearlo en cualquier posición, así se puede aparcar el trike en prácticamente cualquier lugar.

De las características técnicas del Deliver-E Trike encontramos que tiene un peso de 120kg, es capaz de alcanzar la velocidad máxima de 80km/h y tiene una autonomía de 60 kilómetros. La energía es subministrada por un pack de 16 baterías de ion de litio, que pueden llegar al 80% de la carga en una hora y al 100% en tres horas. El sistema integra una función de freno regenerativo, para ampliar la vida de la batería. Con el prototipo acabado Williams se encuentra en la fase más complicada del proyecto, encontrar inversor para poder llevar el Deliver-E Trike a la producción y comercialización.


Fuente: Contramanillar

La moto húngara de madera

Desde Hungría nos llega la moto que posiblemente sea la más ecológica en su construcción. ¡Está hecha de madera! Y funciona.

Esta moto es obra de Istvan Puskas, que con 52 años quería tener su propia moto. Claro que no todo está hecho de madera, las excepciones son el motor y algunas partes que por su razón de ser no pueden ser de otra cosa que metal o goma, como los neumáticos. Y el manillar, es una cornamenta de vaca, no podía ser más ecológico.

Dos años de dedicación le ha costado fabricarla, pero sin duda el esfuerzo ha merecido la pena. Ahora puede pasear por las calles de su localidad y lucir su moto por todo el mundo gracias a Internet. Al ser de madera cuando esta moto llegue al fin de sus días se degradará. Pero si su propietario se cansa antes, puede usarla para hacer un buen asado.


Fuente: Contramanillar

¿Una nueva gama de pequeña cilindrada en Triumph?

Hace un par de meses comenzaron a difundirse rumores, pero parece ser que cada vez tienen más visos de hacerse realidad: Triumph posiblemente comience a producir una nueva gama de motos de pequeña cilindrada.

Parece ser que llevan un tiempo buscando en La India un lugar donde instalar una nueva fábrica (posiblemente en el estado más desarrollado industrialmente: Karnataka, antes Mysore, al sur del país) y suministradores externos de componentes.

La idea original era para motocicletas de 250-350cc, los cuales también se podrían fabricar en Brasil, buscando entrar en estos mercados con grandes perspectivas de desarrollo. Pero el gran éxito de la KTM Duke 125 hace que Triumph también mire a la cilindrada del octavo de litro.

El mercado indú está absorbiendo con avidez este tipo de motos, además de la gran aceptación que tiene entre los "automovilistas convalidados" europeos. Así que siguiendo el ejemplo de los austriacos, no sería de extrañar que en poco podamos ver una "Street Triple" 125... que no sería de tres cilindros, claro, sino una pequeña réplica de las deportivas naked de la marca británica, con su doble faro y sus escapes altos como señal de identidad más clara. Aquí podéis ver una idealización por el magnífico italiano Luca Bar.

El que en los últimos meses se vean algunas 125 de marchas producidas por otras marcas rodando por las pistas de ensayo de Triumph no hace sino dejar claro que están comprobando que aportan... y en que les podrían superar. Así que estaremos a la escucha.
Fuente: Voromv

Peugeot Vogue: el regreso a lo clásico

Parece que la historia se repite: en estos tiempos en los que sin lugar a dudas a la hora de valorar la compra de cualquier vehículo para circular por tu residencia o por un entorno rural, o como vehículo de apoyo en una caravana, importa mucho su precio. Peugeot, se ha lanzado de nuevo al mercado español con este modelo Vogue de 50cc que vio la luz en 1971. Además con el mismo minimalismo y sencillez de antaño y a un precio muy competitivo.

Puede que Peugeot no se equivoque en su planteamiento ya que en Europa ya se han vendido uno total de 3.000 Peugeot Vogue en el 2011. Siguiendo fiel a su predecesor el Vogue tiene un motor de 50cc de 2T refrigerado por aire con un potencia modesta de 2.12 CV pero suficiente para moverlo con agilidad gracias a su contenido peso de 42 Kilos. Los frenos son de tambor en las dos ruedas.

 Con transportín trasero, un depósito de cinco litros de combustible y llantas de aluminio de 16 pulgadas Peugeot lanza el nuevo Vogue por tan sólo 999 €. Estará disponible en dos colores: Negro Nacarado o Magic Blue.

Fuente: MPM

Star verde y bicolor azul, novedades LML para este verano

LML te propone dos nuevos colores para su modelo Star, el Verde Inglés y el tono Marfil y Azul Estrella, dos opciones muy atractivas para lucir este verano.

El primero, el LML Star Verde Inglés se inspira en los coches de competición ingleses de los años 20, cuando los organizadores de carreras determinaban la nacionalidad de los equipos por colores y en este caso, Inglaterra era adjudicataria del color verde oscuro metalizado. El color verde inglés, que también se conocía como British Racing Green (BRG), fue emblemático para marcas como Jaguar, también para los coches de las 24 Horas de Le Mans de Bentley, o los divertidos Mini, AC Cobra y Aston Martin originarios también del Reino Unido.

Trasladada al LML Star, la decoración verde inglés sigue el reflejo de aquellos bólidos británicos, imitando sus franjas o números blancos en el color del asiento tapizado en piel beige. Por su parte, la otra propuesta de color, el LML Star Marfil y Azul Estrella apuesta por una combinación de colores frescos y elegantes. Además, este modelo viene enriquecido en su versión “Luxury” por un completo conjunto de accesorios originales propios de LML, como protecciones de guardabarros delantero y trasero (éstas últimas incluyen cómodos reposapiés para el pasajero), y dos parrillas de carga abatibles. La tapicería de piel es de superficie almohadillada en color marrón claro.

Estos dos modelos adoptan las mejoras introducidas en los LML Star 200 4T: la nueva parábola del faro está fabricada con un nuevo material reflectante que mejora la luminosidad de su haz de luz. La capacidad reflectante del piloto posterior también se ha mejorado, aportando mayor visibilidad. Los indicadores de dirección delanteros y traseros son de cristal transparente, también con una iluminación más clara; y en el cuadro de instrumentos, ahora se dispone de indicadores de marcha engranada y accionamiento del freno.

Por último, se ha mejorado el confort con nuevos materiales y mejor mullido del asiento.

Precios:
• LML Star 125 Verde Inglés 4T: 2.750 euros.
• LML Star 125 Marfil y Azul Estrella 4T: 3.150 euros.
• LML Star 125 Marfil y Azul Estrella 4T “Luxury”: 3.600 euros.

Todos estos modelos se benefician de la promoción de descuento de 250 euros sobre el precio de tarifa, que LML España aplica en su gama Star hasta el 31 de agosto de 2012.

Fuente: DM

Emotiva e inspiradora carta de Isidre Esteve a Joan Lascorz

Desde el infortunado accidente de Joan, han sido muchas las muestras de apoyo. Ahora que se está mostrando de nuevo al exterior, las muestras de cariño arrecian cada vez mas.

En esta ocasión es un grande entre los grandes. Uno de los mejores pilotos españoles de Enduro y Raids, que tuvo un accidente que también le dejó parapléjico. Isidre Esteve se sobrepuso casi inmediatamente al infortunio, y nos dio una lección de fortaleza y humanidad, que nos emocionó a todos los aficionados a este mundo motociclista. Lejos de mostrar debilidad ante su nueva situación, Isidre recompuso su vida de una manera ejemplar, siendo así mismo el ejemplo para muchos desafortunados.

Aun recuerdo una de sus frases: "Soy el mismo Isidre de siempre. La única diferencia es que ahora soy mas bajito."

Desde la Fundación Isidre Esteve, ayuda a los lesionados medulares a:

 - Mejorar la movilidad de las personas que sufren lesión medular y normalizar al máximo su día a día. - Utilizar el deporte como herramienta de motivación y superación.
 - Contagiar el optimismo y el espíritu de superación de Isidre Esteve a esas personas con lesión medular y a otros colectivos que se enfrentan a situaciones complicadas.
 - Contribuir a la investigación médica entorno a la lesión medular.
- Apoyar, de manera específica, proyectos que favorezcan el día a día de personas con lesión medular o con riesgo de exclusión social en África, de acuerdo con la vinculación de Isidre Esteve con dicho continente.

 Esta es la carta que le envió Isidre a Joan:
Nunca sabes cómo empezar a escribir en una situación como esta, recuerdo que mientras estuve en el hospital la gente entraba en la habitación sin saber muy bien que decir, cómo actuar, tenían miedo de meter la pata, de no estar a la altura de la situación.

En mi vida siempre he intentado ir al grano, sin rodeos , afrontar las cosas como vienen y actuar, y con esta filosofía encaré mi lesión medular, enseguida quise saber su alcance y así, tener claro el punto de partida. Evidentemente pasarás momentos muy duros, le darás mil vueltas a la cabeza, lo verás todo oscuro y te sentirás con la impotencia de no poder hacer nada. Llora, grita, desahógate, nadie te lo reprochará. No podemos controlar todas las cosas que nos pasarán durante nuestra vida, pero podemos decidir cómo afrontarlas. Nosotros decidimos hasta que punto nos afectarán.

En lugar de repasar una y otra vez las cosas que no podrás hacer, haz una lista con todas las que podrás hacer a partir de este momento y empieza a trabajar en ellas. Hay una ventaja considerable que tenemos los deportistas con respecto a los que no lo son, estamos acostumbrados a la lucha, al trabajo, a la superación, no nos da miedo el sacrificio si con él llegamos a la meta, pues bien, busca una nueva meta, te aseguro que la hay.

La vida es un regalo, a veces nos castiga o nos sacude, pero tenemos la obligación de aceptarla y disfrutarla al máximo dentro de nuestras posibilidades, exprimirla y sacarle lo mejor de ella, vivirla. Si miras a tu alrededor verás cientos de razones para hacerlo: Por ti mismo, porque ya has sufrido suficiente y te mereces otra oportunidad. Tu familia, siempre estará contigo incondicionalmente, te quieren y se merecen lo mejor de ti. Tus amigos, en situaciones así, hay una selección natural de ellos, los que quedan son los buenos, con ellos podrás seguir compartiendo experiencias, cenas, salidas, …

Hay otra razón para salir adelante y cuidarte, no debe convertirse en una obsesión, pero sí en una motivación para el trabajo, hay muchos científicos por todo el mundo estudiando una solución para nuestra lesión, seguro que su propósito no está cerca, pero no es imposible. Yo he ido descubriendo razones y encontrando motivaciones nuevas durante todos estos años, tu también lo harás, solo debes tener la mente abierta y el corazón fuerte y no perder las agallas que como piloto has demostrado. Mira el futuro con ilusión, a partir de ahora, todo lo que vendrá será mejor de lo que has pasado en estas últimas semanas.

Sigue pilotando tu vida hacia donde tú elijas.
Fuente: Voromv

Honda Scoopy i S12 para Tailandia; clonando el SYM Mio

Honda Scoopy i S12, para Tailandia
Quién iba a decirnos hace algún tiempo que acabaríamos teniendo envidia de mercados como el de Tailandia, pero vista la parafernalia en torno a la presentación de un modelo como el nuevo Honda Scoopy i S12 por aquellas tierras no es para menos. Este nuevo scooter de estilo retro destaca por su desenfadado diseño además de por sus componentes intercambiables para decorar la moto en tres combinaciones distintas, WGR (blanca y verde), SBO (azul y naranja) y B-S (negra).

->[Su similitud con el SYM Mio es impresionante: excepto que el SYM es de 101 cc, e incorpora un disco de freno trasero, y ya está en el mercado español hace unos años. Estética casi idéntica con el Honda Scoopy i S12, por poco más de 2 mil euros.]
SYM Mio, parecidísimo, ya en España por 2.099 euros

 Además, el S12 cuenta con un apartado técnico de nivel, ya que el motor 4 tiempos de 108 cc equipa inyección eléctrónica PGM-FI y el scooter cuenta con un sistema de frenada combinada inédito en el segmento dentro de Tailandia. Los neumáticos tipo Tubeless de 12 pulgadas y una autonomía de 53 kilómetros por litro de combustible son otros de sus puntos fuertes. Ya está a la venta por 48.500 baht tailandeses, algo más de 1.200 euros al cambio y teniendo en cuanto que ya han sido varios los modelos anticipados en el país que luego han llegado a Europa no sería descabellado que éste lo hiciera.


Fuente: MasMoto

Reproducciones de motos clásicas con Lego

1- MV-Agusta 750S de 1975:

2- BMW R 75/7 de 1976:

3- Moto-Morini 31/2 Sport de 1974:

4- Moto-Guzzi V7 Sport de 1970:
5- Laverda 750 SF de 1970:

Fuente: Voromv

5ª Reunión nacional de Vespinos



 
Más info: Vespinos.net

Fuente: Vespinos.net
 
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